一、列车厢内空调效果的测定（论文文献综述）
吴杨[1]（2021）在《地铁车厢内流场分布和乘客热舒适性研究》文中指出在地铁列车空调通风系统研究中,通常将人体边界条件设置为恒定热流量,无法反映出实际乘客自身热调节与车厢环境的相互作用,很难真实地模拟出实际车厢内的流场分布和乘客热舒适性,因而无法合理地评价空调通风系统的性能。因此,参考中国成年男子的平均人体尺寸,结合基于Stolwijk模型的57多节点人体热调节模型去模拟实际乘客的热调节反应,从而有效地评价空调通风系统的性能。以北京地铁15号线列车车厢为研究对象,对车厢内的气流分布进行了实验测量,将测量结果与STAR-CCM+软件模拟的结果进行对比。结果表明,在车厢内几何模型的适当简化和湍流的脉动特征下,两者误差基本在10%以内,验证了Realizable k-?湍流模型对车厢内流场模拟的可行性。在此基础上研究了车厢内气流组织特性,发现车厢内气流速度呈现两侧大中间小的特征,气流的流动性较好。考虑到地铁车厢内乘客较拥挤现象,建立载有96位乘客的地铁车厢CFD模型,并采用车厢热环境与人体热调节模型耦合计算方法,对车厢内的流场分布和乘客热舒适性进行了模拟与优化研究,同时用不均匀性指标Kt和Ku、能量利用系数η、热舒适性指标PMV-PPD对各方案进行对比分析,从而找出最优空调通风布置方案。研究表明:（1）回风口和幅流风机的分散布置能较好地改善原车厢内气流分布不均匀和部分站姿乘客过热问题;（2）车厢上侧、下侧空调送风量按3:1分配,且上侧回风的气流组织形式方案最优,有效地解决了原车厢上侧风速过大问题,并提高了车厢内气流分布均匀性和乘客热舒适度,能量利用系数最高。
朱洪磊,高利华,李敬恩,佘凯[2]（2020）在《轨道车辆空调舒适性标准的对比研究》文中提出近年来,我国轨道交通行业发展迅速,轨道车辆空调的应用给乘客提供了舒适的乘车环境。本文通过对比国内外轨道车辆及铁路干线车辆空调舒适性参数标准,以期为我国城市轨道车辆空调温湿度设定与控制提供参考依据。根据我国城市轨道发展现阶段状态,准确定位以及应用轨道领域舒适性参数标准,可以大大提高乘客乘车的舒适度,解决各城市轨道交通车辆乘客冷热投诉问题。
刘忠峰[3]（2020）在《北京夏季地铁乘客热舒适实测与模型研究》文中研究表明相对热指标是ASHRAE通过热舒适实验总结得出的,用于确定地铁的站台、站厅及车厢内的空调设计参数。在现有采用相对热指标评价我国地铁环境舒适度的研究中,发现相对热指标的评价结果与实际乘客的热舒适状况存在偏差,但是未深入探究二者产生差异的原因,仍缺乏修正该指标的研究。因此,对相对热指标进行修正和构建出能准确预测乘客热感觉的模型,进一步地提出站内空气温度的控制方法,对满足乘客健康的需求和实现空调的节能运行具有重要意义。在夏季期间选取北京地铁1号线、8号线和14号线作为测试地点,测试时受试者进行一系列的乘车过程,在测点位置处分别测试站内的热环境参数和调查乘客的热舒适状况。测试结束后分析采集的数据发现:站内空气的相对湿度在40%～80%之间,其上限超出规范中规定的范围;地铁站内售票处的平均空气温度为28℃,站厅为27℃,站台处为26℃,车厢内的平均空气温度为25℃;地铁1号线和8号线在客流高峰期的站台和车厢内的空气温度高于平稳期水平,而14号线站内的空气温度则与平稳相同;在客流高峰期时车厢内乘客容易感觉到不舒适,其他时间段站内的热环境可以满足乘客的热舒适需求;通过对比三条线路乘客的热舒适度,其中1号线最不舒适,其次是14号线;当站内空气温度超过规范规定值时,存在超过50%的乘客觉得舒适,说明在满足乘客暂时热舒适的前提下,通过调节空调系统能够实现一定的节能效果。采用相对热指标评价北京地铁乘客热感觉的结果与实际出现较大偏差,研究发现该指标与乘客热感觉的对应关系与标准中不同,经修正后该指标的预测准确率比未修正前有了大幅提高,并提出可从我国人体的新陈代谢率方向进一步地修正相对热指标。基于多元线性回归理论研究乘客热感觉与影响因素的关系时,发现乘客所处区域与前一区域的空气温度差、相对湿度差和空气流速差与热感觉的关系显着,与空气温度、相对湿度、空气流速、服装热阻和新陈代谢率一并作为影响因子用于构建热感觉预测模型,该模型在乘客热感觉值±0.3个热感觉标度范围内的预测准确率约为60%。将以上8种因素用于贝叶斯优化的BP神经网络构建出乘客热感觉预测模型,该模型的预测准确率达到了76.1%,可信度较高,进而提出地铁站内空气温度的调节策略。
冯永平[4]（2020）在《隧道压力波作用下车内压力波动因素及动态气密性研究》文中研究指明近年来,高速列车得到了飞速发展,人们在享受高速列车带来出行便利的同时,对高速列车的运行安全性和舒适性需求也随之增加。然而随着高速列车的不断提速,隧道运行工况下的车内压力波动加剧,严重影响到司乘人员的乘车舒适性。有研究表明,车体结构、车厢气密性以及车厢换气系统是车外压力引发车内压力波动的三个主要因素,而动态气密性则能反映综合考虑三大因素作用下运行列车对密封性能的需求。因此本文采用数值仿真、试验测试的方法对引起车内压力变化的车体结构、车体气密性以及车厢的换气系统等因素进行研究,分析对比了单因素作用下和多因素共同作用下的车内压力波动情况。同时基于线路实测数据,研究了高速列车通过隧道时车厢的动态气密性。本文的主要研究内容和结论包括:1、建立了3编组列车通过500m隧道的仿真模型和车厢结构-流场的耦合仿真模型,仿真分析了车体表面压力以及车体结构单因素作用下的车内压力波动。仿真结果表明:随着速度提高,车体表面的最大压力值与速度的2.15次方成线性关系;在结构-流场耦合仿真的车内外压差范围内,车厢体积变化与车内外压差近似成线性关系;车厢内部的最大压力值与速度的2.123次方成线性关系;车内压力波动符合司乘人员的乘坐舒适性要求。2、在已有的整车气密性试验基础上设计部件气密性测试方案,测试分析了车厢密封缝隙及部件气密缝隙的变化规律,并仿真计算了考虑车厢气密性单因素时车外压力引起的车内压力变化。研究结果表明:车厢的等效泄漏面积以及部件的泄漏面积都与车内外压差具有较强的非线性关系;仅考虑车厢气密性因素时,由车外压力引发的车内压力同样符合司乘人员的乘坐舒适性要求。3、建立了耦合车体结构、车厢气密性及车厢换气系统等因素的车内外压力传递模型,通过调整模型参数,模拟了只考虑换气系统时车内的压力变化与换气系统阀门开度对车内压力波动的影响,分析对比了3个因素对车内压力的影响,研究了换气系统中阀门开关位置与车内压力的关系。研究结果表明:车厢换气系统这一因素引起的车内压力变化最大;其波形也与三因素共同作用得到的车内压力波形相似;经过归一化处理过的车厢内最大压力值是阀门开关位置的四次多项式函数。4、搭建了便捷式测试系统,跟踪测试了隧道工况下的车内外压力数据,研究了车厢动态气密性的变化规律。测试结果表明:高速列车车体表面的最大负压值随隧道长度的增加呈现出先增大后减小的趋势,而车内的最大负压值随着隧道长度的增加而增大;车厢的“动态”密封性随隧道长度的增加而减小;对比头车、中间车和尾车的动态气密性指数,发现尾车的“动态”密封性最好。
马子懿[5]（2020）在《高速列车空调系统能耗的影响因素研究》文中研究说明随着我国经济的发展,城市规模的不断扩大,铁路网的加速更新,人们对出行方式的选择已不再局限于汽车、客车及飞机。地铁、城际列车及高速列车已成为人们出行的欣然选择。高速列车较于其他交通工具,其运行速度快、运行线路长、运行期间气象参数变化大,对空调系统的要求（防震性能、对外界环境适应性及压力的调控）也较其余交通工具高。我国原铁道部标准（TB1951-87）规定了列车空调系统的室外设计参数。设计人员基于这些参数等,计算出高速列车稳态空调负荷,并将负荷的计算值作为列车空调系统设计的基础。但是,这样计算出的稳态空调负荷是无法准确反映实际运行空调负荷的,计算结果大部分偏离实际运行参数,列车空调系统能耗整体偏高,造成能源的浪费。因此,对实际运行线路高速列车的空调负荷进行动态计算是十分必要的,对高速列车空调系统进行能耗分析也是十分必要的。本文基于暖通空调基本原理,结合高速列车结构及运行特点、TRNSYS模拟软件,建立高速列车空调系统全线路空调负荷及能耗计算模型,分析变室外环境下空调系统能耗规律。通过计算、分析得出:影响空调系统能耗的主要因素由人员、车厢温度设定值、室外气象参数构成。通过改变因素水平,分析空调系统能耗变化,提出节能优化措施。首先参考《中国建筑标准气象数据库》七月标准日气象数据,建立京广线高速列车沿线气象参数计算模型。在此基础上,结合原铁道部标准（TB1951-87）及高速列车运行特点,通过理论计算,得出京广线高速列车全线路空调动态冷负荷。结果表明,总冷负荷变化与新风冷负荷变化趋势几乎相同,而室外参数是影响新风负荷的重要因素。然后运用制冷原理,采用图解法分析影响高速列车空调系统制冷机组性能系数?的因素,即不同蒸发器、冷凝器空气侧进口空气温度及空调负荷率等因素对制冷机组性能系数?的影响。且给出实际情况下,制冷机组性能系数?的修正方法,定量分析不同室外参数变化及室内参数变化对制冷机组性能系数?的影响程度。最后构造TRNSYS能耗模型,模拟多种工况下高速列车空调系统能耗结果,并利用实测结果验证典型工况下模拟结果的准确性。采用单因素方差分析及正交实验的方法,分析各因素对空调系统能耗影响程度,并分析出满足人员热舒适的前提下降低空调系统能耗的室内参数设置范围。研究结果表明:室外环境参数对高速列车空调系统能耗的影响不仅仅体现在车厢冷负荷中,同样也体现在空调系统制冷机组性能系数?上（即影响蒸发器、冷凝器空气侧进口空气温度、压缩机负载率等,从而影响空调系统制冷机组性能系数?的大小）。室外环境参数变化对空调系统影响的效果是显着的,但是人为可控的只有室内温度参数的设置。在可控范围内,将室内温度范围维持在2628℃时,既满足了人员热舒适要求同时也达到节能的目的。在文章最后,给出空调系统的控制策略,如采用变频空调等,在满足节能要求的前提下,控制室内温度波动。
王晓[6]（2020）在《不同屏蔽门条件下地铁车站热环境实测研究》文中研究指明近些年来我国的城市轨道交通发展突飞猛进,地铁车站的基础配套设施的也不断完善,地铁交通作为人们城市工作和娱乐出行的重要工具,与人们的生活密切相关。而其地铁作为人们滞留时间最长的环境区域,因此地铁车站的热环境所带来的舒适感也越来越受人们的关注和重视。而在地铁在长期实际运行过程中,各线路地铁在不同季节则会引起乘客的不适。我国地铁中常用的两种安全门系统为屏蔽门系统和非屏蔽门系统。不同地铁车站采用不同的屏蔽门系统对于车站环境的影响不同。从车站构造的来讲,设计引用屏蔽门系统和非屏蔽门系统的车站在空间结构以及对整体车站的环境控制系统对乘客产生不同的热感觉效应。因此,车站在不同的季节会随着外界天气的变化而形成不同的车站室内以及车厢的热环境,从而使得乘客有着不同的体验环境,引起不同的舒适感。本文考虑地铁车站以及车厢作为人们出行的长时间的滞留区间,针对的过渡季节的上海地铁车站,选取不同屏蔽门条件下的地铁2线路和9号线,利用实测调查对地铁站内以及车厢热环境进行调查研究。具体研究内容如下:（1）通过对屏蔽门与非屏蔽门的地铁车站站内的温度、空气流速、相对湿度、C02浓度等连续性检测,获得影响车厢热环境的各实际参数动态变化规律,客观分析在安装不同屏蔽门条件下的地铁车站热环境的变化规律。同时对比分析不同屏蔽门条件下的地铁车厢热环境变化规律。（2）通过对轨道交通地铁车站不同区域内的乘客进行问卷调查,了解乘客对于当下车站热环境的主观感受,分析乘客对于车厢温度高低、吹风大小,以及空气干燥的感觉和期望。进一步找出乘客关注的地铁站内环境变化因素分析。并对不同屏蔽门条件下的地铁车站热环境对于乘客的热舒适性分析。（3）通过对上海地铁2线路和9号线某一地铁列车为研究对象,对列车行进中的列车车厢的温度、空气流速、相对湿度、C02浓度连续性检测,并针对不同屏蔽门条件下的列车车厢的热环境进行对比分析。（4）通过对不同屏蔽门条件下的地铁站内以及车厢热环境结果处理、分析。选取典型区域位置分析乘客对于地铁典型区域的热感觉分布统计,并计算乘客平均热感觉投票值。同时分析地铁各区域热环境对于的乘客人员热舒适性,对屏蔽门和非屏蔽门地铁典型区域的乘客进行热中性温度进行分析。
毛亚岐[7]（2019）在《基于火灾危险性分析的客车防火开发体系研究》文中研究说明客车火灾具有危害性大、难以觉察等特点,极易造成群死群伤的公共事件。在客车技术日新月异的环境下,新兴的动力电池技术带来了极大的火灾安全隐患,我国已经推广的电动大巴火灾风险日益凸显,氢燃料技术、自动驾驶、智能网联等技术在客车上的应用也为客车火灾带来极大的不确定性。但从国内外的研究来看,汽车火灾研究多为事后控制,缺乏从设计源头预防的风险思维,客车产品开发体系未将防火安全纳入其中,导致客车产品开发与火灾防护技术的应用不同步,客车火灾的预防存在极大的局限性。本文以火灾防护研究及成果工程化应用为对象,研究客车火灾的危险性,将研究成果与AK.NAM整车产品开发模型映射,形成一套基于客车全生命周期的火灾防护与整车开发同步应用的防火开发体系,为从设计源头预防客车火灾奠定基础。本文运用理论分析的方法开展火灾事故机理分析,使用Petrella评价体系及相关评价方法对客车用材料的火灾危险性进行等级划分;运用实验研究对客车重点火灾危险源进行定量分析,采用锥形热量仪对客车上使用的物料进行燃烧实验,采集材料的燃烧特性,定量地确定其火灾危险性;在早期火灾试验台上对动力转向油品进行热辐射实验,对60Ah单体磷酸铁锂动力电池的火灾危险性和火灾行为进行研究。并以实验研究获得的基础数据为输入,运用FDS建立HFF6800GEVB3型纯电动城市客车三维模型,通过仿真分析的方法模拟客车火灾的蔓延情况,研究仿真分析在防火安全开发中的应用。本文首先对客车的火灾危险源进行分析,以HFF6800GEVB3客车为对象进行分析,识别了第一类火灾危险源,形成客车可燃材料清单。同时,采用系统安全分析方法,识别第二类火灾危险源,编制了客车安全检查表,为客车全生命周期中的火灾安全防护提供依据。之后运用事故机理分析的方法对客车火灾多发的系统如汽车电路系统、油路系统、动力电池系统、机械摩擦、发动机舱静电、PCB板等引起的火灾原因进行分析,从理论上研究客车设计中的防火安全开发方向。其次,本文在危险源识别的基础上,设计了实验方案,使用锥形量热仪对客车上使用的材料进行燃烧特性数据的采集,对各种材料的实验结果进行汇总分析,运用Petrella评价体系评估其火灾危险性,发现20种内外饰材料有90%以上为中等危险材料,底盘管路、高压线路全部为中等及以上危险材料;在火灾早期实验台上对动力转向油品进行辐射实验,动力转向油品的临界热流（CHF）为8.07kW/m2,在外界较高辐射热流下的火灾危险性较高;对60Ah单体磷酸铁锂动力电池进行了辐射加热实验,实验结果表明电池的SOC值与外界辐射通量对电池热失控有着显着的影响。通过对火灾危险源的定量实验分析,进一步完善了客车防火设计开发方向。第三,本文以实验所获取的各种材料燃烧特性参数作为数值模拟的基本条件直接使用,运用FDS软件构建了安凯HFF6800GEVB3型纯电动城市客车实际火灾场景的三维仿真模型,模拟了在客车前、中、尾部失火时的火灾蔓延情况,对CO浓度、温度和烟颗粒的变化进行了分析。仿真结果表明,开窗有利于车内发生火灾时的烟气及热气的快速排出。最后,本文将火灾危险性分析研究中获得的结果与安徽安凯汽车股份公司的AK.NAM整车产品开发流程模型进行映射,基于风险分析的思维,从产品策划开始同步启动火灾防护安全性研究,在基于V模型的AK.NAM汽车产品开发模型的协同下,将汽车可能产生的火灾隐患点预防方案融入到产品设计、验证的各个环节。通过材料的选型、整车电路的优化设计、管线路铺设等针对性设计,从源头打造安全的客车产品。通过设计验证方案,考评设计方案的合理性,识别产品预防性维护的关键点,制定产品火灾防护预防性维修方案,确保汽车整车产品在全生命周期范围内预防火灾的发生,形成一套与整车产品开发同步的客车防火开发体系,为从设计源头预防客车火灾奠定科学基础。
殷展[8]（2019）在《地铁车厢及站场的可吸入颗粒分布规律研究 ——以深圳市地铁一号线为例》文中提出地铁已经成为了其中重要的组成部分,乘坐地铁的人也越来越多,然而地铁内的空气质量问题一直备受关注。环境会直接影响到人们的身体状况,特别是当前国内很多城市出现了不同程度的空气污染情况,甚至部分城市常常出现“爆表”的情况。这主要与空气中包含的微生物、可吸入粉尘等物质有着直接的关系。采用理论研究与实地分析相结合的研究方式,对地铁中包含的可吸入颗粒物的具体运动特征、分布规律进行全面研究,并根据研究的结果对地铁中包含的细微颗粒物的有效控制提供较多的参考数据,有着较为重要的实际与理论意义。首先综述了地铁车厢内可吸入颗粒物研究情况,阐述了地铁规划理论与方法、可吸入颗粒物研究及地铁车厢内可吸入颗粒物的相关研究。然后,概括了深圳地铁一号线的基本情况,对深圳地铁一号线内的可吸入颗粒物进行了测定与评价,主要有测定指标、测定地点、测定时间,对深圳地铁一号线可吸入颗粒物开展了问卷调查,同时还调查了可吸入颗粒物的不同月份、时段、位置的空气质量主观评价分析情况及引发的不适等;深圳地铁一号线可吸入颗粒物主要来源是列车制动、铁轨与车轮之间出现的机械磨损,需要采取多种措施进行防治。其次,研究了深圳地铁一号线典型站点的客流情况和站场不同层次可吸入颗粒物分布情况。最后测定了整条一号线可吸入颗粒物的分布特征及影响因素。测定了深圳地铁一号线室内、站厅和站台三处的PM10与PM2.5数值,估算了地铁客流量及发车统计。根据监测结果可看到,站台与站厅的PM10的浓度分别为35.5μg/m3、71.7μg/m3。两种颗粒物浓度变化情况较为一致,当列车停站打开车门时,两者的浓度均出现明显增加;车厢、站台的PM2.5、PM10表现出明显的相关性表明车厢内的颗粒物、站台内颗粒物来源有交叉,同时,站台颗粒物会向车厢渗透。
栾长雨[9]（2019）在《某型动车组二等座车厢的气流组织与热舒适性分析》文中进行了进一步梳理随着铁路客车运行速度的快速提高,乘客对乘车舒适度的要求越来越严。车内气流组织是否合理,不仅直接影响车厢内空气质量和乘客的身心健康,还影响暖通空调系统的能耗和初期投资。热舒适性不仅是衡量车辆质量的标准之一,还是深入乘客内心的诉求。因此,对车内气流组织和热舒适性进行深入研究很有必要。首先,根据某型动车组的二等座车厢的实际结构和尺寸,建立了车厢的简化仿真模型,对该车厢内不同的通风方式进行了数值模拟与分析。在空载情况下,依据UIC标准,对车厢内热环境进行了分析,布置了车厢内的速度测点以及温度测点,开展了静态环境的测试工作,分析了速度场以及温度场分布。其次,通过对比分析计算结果与实测结果的差异程度。检验了数值方法和所创建的仿真模型的可行性。在对实测温度值的对比表明,模拟值与实测值两者相差不大。极限相对偏差为4.39%。在对实测空气流速与仿真模拟计算值进行对比得到极限偏差为51%,虽然其值不小,但由于气流几乎不大于0.4m/s,同时其具备脉动性,故能满足要求。最后,为了研究动态环境的仿真模拟的可能性,对其影响因素开展了分析。通过能耗E+软件,获取操作的边界条件,将其导入CFD分析中,借助相关指标对车厢内的热环境进行客观测评,得出了热舒适性的主要影响因素为太阳辐射。在此研究的基础上提出优化措施,并对优化方案进行了模拟和分析。研究结果表明,保留窗下送风的方式对提高该动车组车厢气流组织及舒适性有明显效果。局部吹风和太阳的辐射会使舒适性降低,采用座椅送风可以克服这些问题。通过这项研究,不仅可以优化车厢的气流组织,还可以提升车厢里的乘坐热舒适性。
陈嘉迪[10]（2019）在《高速列车车内气流组织分析及空气质量评价》文中研究指明社会经济的快速发展使人们的生活水平逐渐提高,高速列车已成为人们出行必不可少的交通工具,人们对出行工具乘坐舒适性的要求也有所提高。而人们乘坐列车时的舒适性又受到车内风速、温度及空气质量的影响,因此有必要对高速列车车厢内部气流组织及空气质量进行研究。本文以某高速列车的一节车厢为研究对象建立三维模型,利用Fluent软件对其内部气流组织（速度场、温度场）进行数值仿真得出适宜的送风方式,并在该送风方式下对车内乘客热舒适性及空气质量进行研究,验证该送风方式的合理性。主要内容如下:通过研究车厢不同送风位置对气流组织的影响,从而得出使车内气体温度和速度分布更均匀的送风方式,即车顶、窗下、脚踝三处送风口同时送风;考虑到夏冬两季对车厢内温度要求的不同,分别研究了在夏冬两季时不同送风比例对车厢内气流组织的影响,经过分析得出在夏季工况下,最适宜的送风比例为车顶送风70%窗下送风10%脚踝处送风20%,在冬季工况下,最适宜的送风比例为车顶送风20%窗下送风20%脚踝处送风60%。考虑到夏季太阳辐射对车内乘客热舒适性影响较大,因此对夏季在适宜的送风方式下太阳辐射对车内温度场变化进行研究,得出了考虑太阳辐射时车内平均温度为26.6℃,不考虑太阳辐射时车内平均温度为26.2℃,均满足了在此送风方式下乘客热舒适性对环境温度的要求。最后对该送风方式下车厢内部的空气质量作出评判,包括车厢内C02浓度、吹风感指标DR（Draft Rate）、预测评价投票数PMV（Predicted Mean Vote）及预期不满意百分率PPD（Predicted Percentage of Dissatisfied）。其中客室内部的CO2浓度在乘客呼吸口附近区域在0.23%左右,客室内其他位置的CO2浓度都控制在0.15%以下,符合乘客舒适性对CO2的要求;客室内的DR、PMV、PPD数值都符合规定的标准。研究表明该送风方式下车厢内部空气质量良好,体现该送风方式的合理性。
二、列车厢内空调效果的测定（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、列车厢内空调效果的测定（论文提纲范文）
（1）地铁车厢内流场分布和乘客热舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及必要性 |
| 1.2 国内外研究现状与存在的问题 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第二章 地铁车厢内流场的模拟基础与评价方法 |
| 2.1 计算流体动力学基本控制方程 |
| 2.1.1 质量守恒方程 |
| 2.1.2 动量守恒方程 |
| 2.1.3 能量守恒方程 |
| 2.1.4 控制方程的通用形式 |
| 2.2 湍流控制方程与单值性条件 |
| 2.2.1 湍流控制方程 |
| 2.2.2 两层模型方法 |
| 2.2.3 初始条件与边界条件 |
| 2.3 区域与控制方程离散化 |
| 2.3.1 区域离散化 |
| 2.3.2 基于有限体积法的方程离散 |
| 2.4 CFD模拟的基本思想 |
| 2.5 气流组织和热舒适性评价指标 |
| 2.5.1 不均匀系数 |
| 2.5.2 能量利用系数 |
| 2.5.3 PMV-PPD热舒适性指标 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 北京地铁15 号线列车车厢气流组织的实验测量 |
| 3.1 北京地铁15 号线列车车厢实验平台 |
| 3.1.1 北京地铁15 号线列车空调通风系统 |
| 3.1.2 M2 车厢内的内部结构与尺寸 |
| 3.2 实验测量 |
| 3.2.1 实验准备 |
| 3.2.2 实验方案 |
| 3.2.3 实验测点布置 |
| 3.3 实验结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 地铁车厢内流场的CFD模拟验证与分析 |
| 4.1 地铁车厢内流场的模拟验证 |
| 4.1.1 边界条件和数值求解算法 |
| 4.1.2 网格独立性分析 |
| 4.1.3 数值模拟验证 |
| 4.2 地铁车厢内气流组织特性分析 |
| 4.2.1 地铁车厢内热环境的相关标准 |
| 4.2.2 车厢内速度场分析 |
| 4.2.3 车厢内气流组织的流动规律 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 人体热调节模型的理论基础与热舒适性应用 |
| 5.1 人体热调节的控制系统 |
| 5.2 基于Stolwijk的人体热调节数学模型 |
| 5.2.1 人体热调节模型的节点划分 |
| 5.2.2 57 多节点模型的热平衡方程 |
| 5.2.3 57 多节点模型的主动系统 |
| 5.3 57 多节点模型的热舒适性应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 地铁载人车厢内流场分布和乘客热舒适性优化研究 |
| 6.1 载人车厢几何模型与网格划分 |
| 6.2 边界条件 |
| 6.3 载人车厢内的流场分析 |
| 6.3.1 温度场分析 |
| 6.3.2 速度场分析 |
| 6.3.3 相对湿度场分析 |
| 6.4 载人车厢内乘客热舒适性分析 |
| 6.4.1 PMV-PPD指数相关标准 |
| 6.4.2 乘客PMV-PPD结果分析 |
| 6.5 优化研究方案 |
| 6.5.1 回风口分散方案 |
| 6.5.2 上送下回式方案 |
| 6.5.3 下送上回式方案 |
| 6.5.4 上下送上回式方案 |
| 6.5.5 幅流风机分散方案 |
| 6.6 车厢内流场分布优化分析 |
| 6.6.1 车厢内监测点布置 |
| 6.6.2 温度结果对比分析 |
| 6.6.3 风速结果对比分析 |
| 6.6.4 相对湿度结果对比分析 |
| 6.6.5 气流组织性能对比分析 |
| 6.7 乘客热舒适性优化分析 |
| 6.7.1 PMV指标对比分析 |
| 6.7.2 PPD指标对比分析 |
| 6.8 本章小结 |
| 第七章 主要研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间取得科研成果 |
（2）轨道车辆空调舒适性标准的对比研究（论文提纲范文）
| 1 标准概述 |
| 2 车厢内舒适度参数 |
| 2.1 车厢温度 |
| 2.2 车厢风速 |
| 2.3 车厢湿度 |
| 2.4 车厢新风量 |
| 3 结束语 |
（3）北京夏季地铁乘客热舒适实测与模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 人体热舒适研究现状 |
| 1.2.2 地铁热舒适研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 北京夏季地铁站乘客热舒适测试 |
| 2.1 热舒适理论 |
| 2.2 人体热舒适的影响因素 |
| 2.2.1 环境因素 |
| 2.2.2 人体因素 |
| 2.3 测试方案及仪器 |
| 2.3.1 测试时间和地点 |
| 2.3.2 测试内容 |
| 2.3.3 测试仪器 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 地铁热环境实测数据分析 |
| 3.1 数据统计 |
| 3.2 热环境分析 |
| 3.2.1 空气温度 |
| 3.2.2 相对湿度 |
| 3.2.3 空气流速 |
| 3.3 夏季地铁热舒适调查结果分析 |
| 3.3.1 热感觉分析 |
| 3.3.2 热舒适分析 |
| 3.3.3 热舒适的温湿度区间 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 相对热指标的修正 |
| 4.1 相对热指标 |
| 4.2 相对热指标的计算方法 |
| 4.3 相对热指标的适用性分析与修正 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 乘客热感觉预测模型的建立与验证 |
| 5.1 基于多元线性回归理论预测地铁乘客热感觉 |
| 5.1.1 多元线性回归模型 |
| 5.1.2 基于多元回归乘客热感觉预测模型建立与分析 |
| 5.2 基于BP神经网络模型预测地铁乘客热感觉 |
| 5.2.1 BP神经网络原理 |
| 5.2.2 基于BP神经网络乘客热感觉预测模型建立与分析 |
| 5.3 地铁空间环境温度的调节策略 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A:受试者背景调查表 |
| 附录B:地铁热环境及乘客热舒适测试调查表 |
| 附录C:在Matlab软件中BP神经网络算法的实现程序 |
| 攻读硕士学位期间所发表的学术成果 |
| 致谢 |
（4）隧道压力波作用下车内压力波动因素及动态气密性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状与发展 |
| 1.2.1 隧道空气动力学效应国内外研究现状 |
| 1.2.2 车体气密性标准研究现状 |
| 1.2.3 隧道压力波作用下车内压力波动研究现状 |
| 1.2.4 存在问题 |
| 1.3 本文的研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 研究内容及方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 数值模拟基本理论及方法 |
| 2.1 流体力学基本理论 |
| 2.1.1 空气动力学基本方程 |
| 2.1.2 湍流模型 |
| 2.1.3 数值求解方法 |
| 2.1.4 重叠网格 |
| 2.2 瞬态动力学基本理论 |
| 2.2.1 瞬态动力学基本方程 |
| 2.2.2 瞬态动力学的求解方法 |
| 2.3 流-固耦合动力学 |
| 2.3.1 流-固耦合分析方法 |
| 2.3.2 耦合界面信息传递 |
| 2.3.3 Star-ccm与 Abaqus的流固耦合功能 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车-隧耦合下车体结构刚度对车内压力的影响分析 |
| 3.1 高速列车通过隧道时车外压力的仿真计算 |
| 3.1.1 计算模型与计算域 |
| 3.1.2 网格划分及边界条件设置 |
| 3.1.3 车外气动压力分析 |
| 3.2 客室内流场与车体结构的耦合仿真计算 |
| 3.2.1 封闭车体结构有限元模型 |
| 3.2.2 车厢流场计算模型建立 |
| 3.2.3 流-固耦合计算设置 |
| 3.3 耦合计算结果分析 |
| 3.3.1 车体测点的结构变形分析 |
| 3.3.2 车内测点的压力波动分析 |
| 3.3.3 车内压力变化率及乘坐舒适性分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 车体密封缝隙及整车气密性研究 |
| 4.1 密封缝隙及车厢气密性测试方案 |
| 4.1.1 密封结构 |
| 4.1.2 试验方法原理 |
| 4.1.3 测试方案 |
| 4.2 静态气密性测试结果分析 |
| 4.2.1 整车气密性测试结果分析 |
| 4.2.2 密封缝隙的气密性特性分析 |
| 4.2.3 部件的测试结果分析 |
| 4.3 高速列车气密性对车厢内压力波动的影响分析 |
| 4.3.1 车体气密性模型 |
| 4.3.2 仿真隧道压力下车体气密性对车内压力的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 通风换气风道状态对车内压力波动的影响 |
| 5.1 车厢内外压力传递模型建立 |
| 5.1.1 通风换气风机系统与车内外压力的关系 |
| 5.1.2 车内外压力传递模型 |
| 5.2 车厢内外压力传递模型参数修正 |
| 5.3 车体气密性、换气系统、车体结构对车内压力的波动影响 |
| 5.4 换气风道状态对车内压力波动的仿真分析 |
| 5.4.1 传递模型结果验证 |
| 5.4.2 气动阀门开度对车内压力的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 车厢动态气密性在线试验研究 |
| 6.1 在线测试系统及内容 |
| 6.1.1 车厢内外的测点分布 |
| 6.1.2 在线试验测试系统 |
| 6.2 车内外测试压力分析 |
| 6.2.1 车内外压力分析 |
| 6.2.2 司乘人员乘车舒适性分析 |
| 6.3 车厢动态气密性分析 |
| 6.3.1 动态气密性指数计算方法 |
| 6.3.2 隧道长度对车厢动态气密性的影响分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 攻读硕士学位期间参与的研究项目 |
| 附录 |
（5）高速列车空调系统能耗的影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 高速列车空调系统研究现状 |
| 1.2.1 空调系统特点 |
| 1.2.2 气流组织研究现状 |
| 1.2.3 车厢热舒适研究现状 |
| 1.2.4 空调系统能耗研究现状 |
| 1.2.5 存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容及研究技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第二章 高速列车空调负荷的分析与计算 |
| 2.1 空调负荷计算模型的外部条件假设 |
| 2.1.1 车厢几何模型 |
| 2.1.2 模型外部条件假设 |
| 2.1.3 壁体传热过程处理 |
| 2.1.4 车厢壁面温度一致性假设 |
| 2.1.5 车厢外气象参数模型 |
| 2.2 高速列车空调负荷构成分析及计算 |
| 2.2.1 高速列车空调负荷构成 |
| 2.2.2 高速列车空调负荷计算 |
| 2.2.3 仿真软件介绍 |
| 2.3 京广线高速列车空调负荷特性分析 |
| 2.3.1 京广线典型城市空调负荷数据分析 |
| 2.3.2 京广线高速列车全线路运行动态空调负荷数据分析 |
| 2.3.3 不同出发时刻高速列车动态空调负荷分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速列车空调系统能耗分析 |
| 3.1 高速列车空调系统技术参数及控制原理 |
| 3.1.1 高速列车空调系统技术参数 |
| 3.1.2 高速列车空调系统控制原理 |
| 3.2 空调系统制冷机组性能系数的计算 |
| 3.2.1 空调系统制冷机组性能系数的影响因素 |
| 3.2.2 车顶单元式空调机组基本参数 |
| 3.2.3 仿真软件介绍 |
| 3.2.4 蒸发温度、冷凝温度对空调系统制冷机组性能系数的影响 |
| 3.2.5 压缩机负载率对空调系统制冷机组性能系数的影响 |
| 3.3 高速列车空调系统能耗的理论计算 |
| 3.4 能耗模拟值与理论计算值之间的误差分析 |
| 3.4.1 高速列车TRNSYS模型及基本假设 |
| 3.4.2 仿真软件介绍 |
| 3.4.3 高速列车空调系统能耗计算建模 |
| 3.4.4 车厢围护结构模型验证 |
| 3.4.5 理论值与模拟值计算结果对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速列车空调系统能耗的影响因素分析 |
| 4.1 高速列车空调系统能耗因素分析方法 |
| 4.1.1 单因素方差分析原理 |
| 4.1.2 正交实验法原理 |
| 4.2 单因素方差分析 |
| 4.2.1 工况设计 |
| 4.2.2 地域对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.3 车速对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.4 载客量对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.5 车内温度设定值对空调系统能耗的影响 |
| 4.2.6 人均新风量对空调系统能耗的影响 |
| 4.3 正交实验分析 |
| 4.3.1 实验表的选取 |
| 4.3.2 实验结果分析 |
| 4.3.3 实验结果的方差分析 |
| 4.3.4 多重比较的地域影响分析 |
| 4.3.5 多重比较的人员影响分析 |
| 4.3.6 多重比较的温度设定值影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速列车空调系统节能优化 |
| 5.1 目前存在的问题 |
| 5.2 节能优化措施 |
| 5.2.1 车厢内舒适性参数的合理控制 |
| 5.2.2 车内参数设定 |
| 5.2.3 空调节能运行策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 存在的问题及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）不同屏蔽门条件下地铁车站热环境实测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外车厢热环境研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本课题的主要工作 |
| 第二章 地铁车站热环境及人体热舒适理论 |
| 2.1 不同屏蔽门系统的地铁车站特点 |
| 2.1.1 屏蔽门系统的地铁车站特点 |
| 2.1.2 非屏蔽门系统的地铁车站特点 |
| 2.2 地铁车站的环控系统 |
| 2.2.1 地铁车站的环控系统的组成 |
| 2.2.2 地铁车站的环控系统特点 |
| 2.3 地铁通风空调设计标准 |
| 2.3.1 地铁车站通风空调设计标准 |
| 2.3.2 地铁车厢通风空调设计标准 |
| 2.4 人体热舒适研究的理论概述 |
| 2.4.1 人体热平衡方程 |
| 2.4.2 人体热舒适的评价标准 |
| 2.4.3 影响人体热舒适的因素 |
| 2.4.4 热舒适的评价标准 |
| 2.4.5 热舒适的主要评价指标 |
| 第三章 地铁车站内热环境的现场测试与调研 |
| 3.1 地铁车站概况 |
| 3.2 地铁车站内热环境的现场测试与调研 |
| 3.3 地铁车站乘客人员的调查问卷 |
| 第四章 不同屏蔽门的地铁车站现场测试结果分析 |
| 4.1 屏蔽门地铁车站现场测试结果分析 |
| 4.1.1 屏蔽门地铁站厅测试结果及分析 |
| 4.1.2 屏蔽门地铁电梯测试结果及分析 |
| 4.1.3 屏蔽门地铁站台测试结果及分析 |
| 4.1.4 屏蔽门地铁车厢温度测试结果及分析 |
| 4.2 非屏蔽门地铁车站现场测试结果分析 |
| 4.2.1 非屏蔽门地铁站厅测试结果及分析 |
| 4.2.2 非屏蔽门地铁电梯测试结果及分析 |
| 4.2.3 非屏蔽门地铁站台测试结果及分析 |
| 4.2.4 非屏蔽门地铁车厢测试结果及分析 |
| 4.3 过渡季非蔽门和屏蔽门系统车站热环境对比分析 |
| 4.3.1 温度对比分析 |
| 4.3.2 相对湿度对比分析 |
| 4.3.3 风速对比分析 |
| 4.3.4 CO_2浓度对比分析 |
| 第五章 不同屏蔽门地铁乘客热舒适分析 |
| 5.1 地铁乘客热感觉分布分析 |
| 5.1.1 站厅乘客热感觉分布分析 |
| 5.1.2 电梯乘客热感觉分布分析 |
| 5.1.3 站台乘客热感觉分布分析 |
| 5.1.4 车厢乘客热感觉分布分析 |
| 5.2 地铁乘客热中性温度分析 |
| 5.2.1 地铁站厅热中性温度分析 |
| 5.2.2 地铁电梯热中性温度分析 |
| 5.2.3 地铁站台热中性温度分析 |
| 5.2.4 地铁车厢热中性温度分析 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（7）基于火灾危险性分析的客车防火开发体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 客车在交通运输中的重要地位 |
| 1.1.2 客车火灾安全形势严峻 |
| 1.1.3 客车火灾危害性较大 |
| 1.1.4 客车技术的飞速发展带来新的挑战 |
| 1.1.5 客车火灾防护研究成果工程化应用困难 |
| 1.2 相关领域研究现状 |
| 1.2.1 客车火灾的研究 |
| 1.2.2 汽车产品开发体系的研究 |
| 1.2.3 当前研究的局限性 |
| 1.3 研究目的和内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 章节结构安排 |
| 第2章 客车火灾危险源辨识及事故原因分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 客车火灾危险源 |
| 2.2.1 火灾危险源辨识方法 |
| 2.2.2 客车火灾危险源辨识 |
| 2.3 客车火灾事故原因分析 |
| 2.3.1 客车电路系统 |
| 2.3.2 动力电池系统 |
| 2.3.3 汽车油路系统 |
| 2.3.4 机械摩擦起火 |
| 2.3.5 其他起火原因 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 客车用物料的燃烧特性及火灾危险性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验装置与原理 |
| 3.2.1 CONE(锥形量热仪) |
| 3.2.2 早期火灾特性实验台 |
| 3.3 实验方案及评价方法 |
| 3.3.1 试验样品的准备 |
| 3.3.2 技术要求 |
| 3.3.3 火灾危险性评价 |
| 3.4 乘员舱内饰材料危险性分析 |
| 3.4.1 热危害性评价 |
| 3.4.2 烟气毒性 |
| 3.4.3 实验结果分析总结 |
| 3.5 电源动力系统的火灾危险性分析 |
| 3.5.1 高压线路的火灾危险性 |
| 3.5.2 电解液的火灾危险性 |
| 3.5.3 实验结果分析总结 |
| 3.6 底盘系统的火灾危险性分析 |
| 3.6.1 管路系统的火灾危险性 |
| 3.6.2 润滑油的火灾危险性 |
| 3.6.3 实验结果分析总结 |
| 3.7 锂离子电池火灾实验 |
| 3.7.1 实验装置和设计 |
| 3.7.2 实验结果和分析 |
| 3.8 小结 |
| 第4章 典型客车火灾的数值模拟研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 数值模拟基础理论 |
| 4.2.1 数值模拟方法 |
| 4.2.2 FDS的主要模型 |
| 4.2.3 火源模拟 |
| 4.3 基于FDS的三维仿真 |
| 4.3.1 客车模型的建立 |
| 4.3.2 程序设计 |
| 4.3.3 模拟结果及分析 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 客车防火安全开发体系研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 汽车技术在产品开发应用的管理模型 |
| 5.3 AK.NAM汽车产品开发体系 |
| 5.3.1 AK.NAM的理论基础 |
| 5.3.2 AK.NAM模型 |
| 5.3.3 AK.NAM模型的应用方法 |
| 5.3.4 运用AK.NAM模型构建防火开发流程 |
| 5.4 防火安全开发流程在整车设计中的同步应用 |
| 5.4.1 HFF6650GEV1车型介绍 |
| 5.4.2 设计策划 |
| 5.4.3 方案设计 |
| 5.4.4 技术设计 |
| 5.4.5 设计验证 |
| 5.4.6 设计总结 |
| 5.5 构建持续改进的防火安全开发体系 |
| 5.6 小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文的总结与结论 |
| 6.2 本文的创新点 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A HFF6800GEVB3可燃材料清单 |
| 致谢 |
| 在读期间取得的研究成果 |
（8）地铁车厢及站场的可吸入颗粒分布规律研究 ——以深圳市地铁一号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文结构 |
| 第2章 地铁车厢内可吸入颗粒物研究综述 |
| 2.1 地铁规划理论与方法 |
| 2.1.1 轨道网规划和划分 |
| 2.1.2 线网规划原则 |
| 2.1.3 线网规划主要内容 |
| 2.2 可吸入颗粒物的有关研究 |
| 2.3 地铁车厢内可吸入颗粒物的相关研究 |
| 2.4 地铁区域可吸入颗粒来源及防治 |
| 2.5 评价方法 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 深圳地铁概况及及出行健康调查 |
| 3.1 深圳市地铁发展历程及规划 |
| 3.1.1 深圳地铁发展历程 |
| 3.1.2 深圳地铁规划 |
| 3.1.3 深圳地铁一号线概况 |
| 3.2 深圳地铁一号线出行特征分析 |
| 3.3 可吸入颗粒物的调查方案设计 |
| 3.3.1 调查方案 |
| 3.3.2 测定可吸入颗粒物 |
| 3.4 深圳地铁一号线行人可吸入颗粒物情况调查及分析 |
| 3.4.1 调查对象 |
| 3.4.2 资料收集及数据统计及分析 |
| 3.4.3 统计结果 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 地铁一号线典型站可吸入颗粒物分布特征 |
| 4.1 典型站位置及周边用地情况 |
| 4.2 典型站典型站空间构成及客流特征 |
| 4.3 典型站不同层次空间可吸入颗粒物差异分析 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 深圳地铁一号线可吸入颗粒物的分布特征及影响因素 |
| 5.1 深圳地铁一号线可吸入颗粒物分布特征 |
| 5.2 PM10与的PM2.5比值特征 |
| 5.3 可吸入颗粒物连续变化特征 |
| 5.4 站台和车厢PM10、PM2.5与环境的相关性 |
| 5.5 PM2.5/PM10比较分析 |
| 5.6 小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）某型动车组二等座车厢的气流组织与热舒适性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究的现状 |
| 1.2.1 高速铁路客车车厢内气流组织 |
| 1.2.2 热环境舒适度的分析 |
| 1.2.3 研究的不足 |
| 1.3 课题的主要研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 仿真模型的建立和数值方法 |
| 2.1 数学模型的建立 |
| 2.2 物理模型的建立 |
| 2.2.1 该型动车组二等车简介 |
| 2.2.2 该型动车组数值模型建立 |
| 2.3 计算模型的网格划分 |
| 2.4 边界条件设定 |
| 2.4.1 车体墙壁面边界设定 |
| 2.4.2 回风口和排风口边界条件 |
| 2.4.3 人体热源边界条件 |
| 本章小结 |
| 第三章 通风系统气流组织的数值模拟 |
| 3.1 窗下送风对气流组织的影响 |
| 3.1.1 有窗下送风 |
| 3.1.2 无窗下送风 |
| 3.1.3 结果分析 |
| 3.2 湿空气中水蒸气含量对气流组织的影响 |
| 3.2.1 湿空气 |
| 3.2.2 湿空气的成分描述 |
| 3.2.3 考虑含湿量条件下车厢热环境分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 空车静态条件下车厢热舒适度测试与分析 |
| 4.1 客室内温度、风速测量 |
| 4.1.1 测试仪器 |
| 4.1.2 Agilent3499 数据采集仪 |
| 4.1.3 检测点布置 |
| 4.2 实测数据与模拟结果的对比分析 |
| 4.2.1 实测数据分析 |
| 4.2.2 模拟验证 |
| 4.3 空车工况静态热舒适性分析 |
| 4.3.1 气流组织评价 |
| 4.3.2 热舒适性分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 客室热环境在运行工况下的模拟与评价 |
| 5.1 能耗模拟软件 |
| 5.1.1 Energy Plus介绍 |
| 5.1.2 Energy Plus的相关理论 |
| 5.2 行车边界条件计算 |
| 5.2.1 车体模型的建立 |
| 5.2.2 E+模型的设置 |
| 5.2.3 室内热扰 |
| 5.2.4 气象数据的选取 |
| 5.2.5 E+模拟结果 |
| 5.3 客室满员状态时模型的建立 |
| 5.4 满员行车热环境评价 |
| 5.4.1 不均匀性评价 |
| 5.4.2 阳光辐射 |
| 5.4.3 不对称壁面辐射 |
| 5.4.4 风感 |
| 5.4.5 垂直温差 |
| 5.4.6 地板温度影响 |
| 5.5 气流组织评价 |
| 5.5.1 ADPI评价 |
| 5.5.2 符合风速要求测点比例数 |
| 5.6 热舒适评价 |
| 5.6.1 PMV及热可接受度 |
| 5.6.2 当量温度 |
| 5.7 改进建议及效果模拟 |
| 5.7.1 调整两侧风量 |
| 5.7.2 调整回风口位置 |
| 5.7.3 座椅送风 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 研究结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）高速列车车内气流组织分析及空气质量评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究概况 |
| 1.2.2 国内研究概况 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 数值仿真计算方法 |
| 2.1 流体力学基本理论描述 |
| 2.1.1 质量守恒方程 |
| 2.1.2 动量守恒方程 |
| 2.1.3 能量守恒方程 |
| 2.2 湍流数值模拟 |
| 2.2.1 湍流流动的数值计算方法 |
| 2.2.2 湍流方程 |
| 2.3 模拟计算平台介绍 |
| 2.3.1 模拟软件简介 |
| 2.3.2 UDF编程简介 |
| 第三章 高速列车车内送风方式合理性分析 |
| 3.1 物理模型的简化及建立 |
| 3.1.1 建立几何模型 |
| 3.1.2 网格划分 |
| 3.1.3 边界条件的设定 |
| 3.2 车厢内送风方式分析 |
| 3.2.1 完全车顶送风对车内流场的影响 |
| 3.2.2 车顶和窗下同时送风对车内流场的影响 |
| 3.2.3 车顶、窗下及脚踝处同时送风对车内流场的影响 |
| 3.3 夏季不同送风比例下车内气流组织分析 |
| 3.3.1 车顶70%窗下20%脚踝处10% |
| 3.3.2 车顶70%窗下15%脚踝处15% |
| 3.3.3 车顶70%窗下10%脚踝处20% |
| 3.3.4 夏季不同送风比例下气流组织分析 |
| 3.4 冬季不同送风比例下车内气流组织分析 |
| 3.4.1 车顶20%窗下10%脚踝处70% |
| 3.4.2 车顶20%窗下20%脚踝处60% |
| 3.4.3 车顶20%窗下30%脚踝处50% |
| 3.4.4 冬季不同送风比例下气流组织分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 车内热舒适性分析及空气质量评价 |
| 4.1 太阳辐射对热舒适性影响分析 |
| 4.1.1 太阳辐射的边界条件 |
| 4.1.2 车外空气综合温度计算 |
| 4.1.3 车体围护结构内壁面温度计算 |
| 4.1.4 太阳辐射对车内温度场的影响 |
| 4.2 车内空气质量评价 |
| 4.2.1 车内CO_2浓度分析 |
| 4.2.2 DR |
| 4.2.3 PMV |
| 4.2.4 PPD |
| 4.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、列车厢内空调效果的测定（论文参考文献）
- [1]地铁车厢内流场分布和乘客热舒适性研究[D]. 吴杨. 河北大学, 2021(09)
- [2]轨道车辆空调舒适性标准的对比研究[J]. 朱洪磊,高利华,李敬恩,佘凯. 制冷与空调, 2020(09)
- [3]北京夏季地铁乘客热舒适实测与模型研究[D]. 刘忠峰. 河北建筑工程学院, 2020(02)
- [4]隧道压力波作用下车内压力波动因素及动态气密性研究[D]. 冯永平. 西南交通大学, 2020(07)
- [5]高速列车空调系统能耗的影响因素研究[D]. 马子懿. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [6]不同屏蔽门条件下地铁车站热环境实测研究[D]. 王晓. 上海工程技术大学, 2020(04)
- [7]基于火灾危险性分析的客车防火开发体系研究[D]. 毛亚岐. 中国科学技术大学, 2019(01)
- [8]地铁车厢及站场的可吸入颗粒分布规律研究 ——以深圳市地铁一号线为例[D]. 殷展. 深圳大学, 2019(01)
- [9]某型动车组二等座车厢的气流组织与热舒适性分析[D]. 栾长雨. 大连交通大学, 2019(06)
- [10]高速列车车内气流组织分析及空气质量评价[D]. 陈嘉迪. 大连交通大学, 2019(08)
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