一、长三角电气100强风云录（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究表明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
胡佳钰[2]（2020）在《纪实文学汉译英前景化语言的翻译 ——《大国速度：中国高铁崛起之路》（第10章）的翻译实践报告》文中指出本报告是基于《大国速度:中国高铁崛起之路》的第10章汉译英翻译实践撰写的。本书详细记录了中国高铁从无到有、再到自主创新、享誉世界的故事细节,源语文本展现了中国高铁的先进技术和发展历程。源语文本为纪实文学,兼具信息型与表情型文本特征,前景化语言丰富。根据英国文体学家利奇和肖特对前景化理论的阐述,同时结合文本特点,笔者从质量前景化和数量前景化两方面对翻译难点进行探讨。质量前景化主要表现为语音偏离、词汇偏离和语义偏离;数量前景化主要通过反复结构和平行结构展现。笔者采用归化和异化两种翻译策略以及直译、意译、创译等翻译方法,以期实现前景化语言的翻译再现。通过本次翻译实践,译者对纪实文学的文本特征及前景化语言的翻译策略有了更深入的了解,对以高铁为代表的中国文化“走出去”有了更深刻的认识,同时也希望可以为相关领域的译者提供参考和借鉴。
赵彪[3]（2019）在《改革以来我国市辖区体制变迁与空间扩展及政区优化研究》文中指出市辖区作为城市的有机组成部分,是降低城市发展成本、转变经济增长方式的关键所在,日益成为政府部门和学者共同关心的热点问题。党的十八大报告明确提出要优化行政层级和行政区划设置,十九大又提出要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局,作为调控城市和城市群发展的重要政策手段,市辖区正好处于纵向的行政体制改革和横向的城市空间布局重构的焦点所在。中国是一个转型国家,不仅包括经济体制转型,还包括社会体制转型和政治体制转型,高质量的发展需要有高质量的城市化支撑,市辖区的科学合理设置对于实现城市治理的现代化,促进农民转变为市民以及产业结构转型升级都具有重要意义。因此,本文基于体制维度和空间维度,探究市辖区应该如何更加合理有效地设置,以推动城市的高质量发展。当前中国经济外需不振、投资乏力,面临着巨大的下行压力,作为最大的内需,城市化在经济增长中的地位日益重要,但与此同时,也出现了城市等级化造成的发展严重失衡、公共服务之车与建制之马不匹配、人口频繁流动与真实分布造成的资源错位等问题。城市是一个复杂的巨系统,是现代社会的构成中心,其发展影响着国家治理现代化进程,城市问题实质上也是整个时代的问题。当前的城市化更多的是土地城市化、产业城市化,人口城市化水平还有待进一步提升,存在着城市化滞后于工业化、户籍人口城市化率远低于常住人口城市化率等问题,共有2.7亿外出打工的农民工,产生了大量的农村留守妇女、留守老人和留守儿童,长期的家庭分割对家庭关系、子女身心健康、老人养老等均有严重的不良影响。而要解决这些城市化过程中的诸多问题,形成有效的城市治理体系,就有必要对市辖区进行行政体制改革。伴随着我国行政区划调整实践需求的不断增加,行政区划理论研究却相对滞后,在研究视角、方法、内容等方面都存在较强的局限性,关于市辖区改革的研究更是十分薄弱,已经严重影响了经济社会的正常发展。本研究在大范围调研的基础上,基于整体性治理、尺度重构、施坚雅区域体系等理论,运用了GIS和RS技术,通过对市辖区的体制内涵、演化历程、发展路径、调整模式、作用机制和政策绩效的研究,探索当前我国城市型政区体制改革的实践路径。通过研究,本文得出如下结论:一是强调了降低体制成本对于当前经济社会发展的重要性,而市辖区改革对于破除城市化的体制机制障碍意义重大。二是提出了行政区划研究必须具有跨学科的多重思维,市辖区改革必须与城市化和行政区划改革两个更宏大的系统相对接,才能看清当前市辖区面临的复杂问题及其改革方向。三是详细分析了县、县级市与市辖区的体制差异及其转换逻辑,提出行政区划调整是把“双刃剑”,若实际经济发展中行政区划“不需要调整的调了”,或“需要调整的没调”,都会产生体制与现实的“矛盾”,要把行政区划当作一种资源,做到有效化解矛盾,真正推进行政区划领域的供给侧改革。四是阐述了建国以来市辖区设置可分为大幅调整期、波动上升期、地市合并期、大城市主导期和战略引领期,市辖区设置对我国工业化和城市化发展产生了深远影响。五是论述了改革以来我国市辖区的调整路径、主要模式和空间差异,发现市辖区设置呈由东向西逐步推进,自北向南与自南向北两种扩张路径相结合,“大区制”和“小区制”两种偏向共存的特征,提出市辖区变动可以分为规模增减、结构调整、建制转换三种模式。六是分析了当前我国市辖区设置存在的体制障碍和空间瓶颈,其中市辖区设置的体制障碍包括市与市辖区、市辖区与市辖区之间的体制摩擦,市辖区设置的空间瓶颈主要包括城市型政区地域化、市辖区面积过小、市辖区建制缺失和市辖区空间结构不合理四类,并对各类问题分别举例说明了其作用机制。七是发现了近年来我国撤县（市）设区显着地促进了城市经济增长,大城市和特大城市撤县（市）设区的效果要明显优于中小城市,东部和中部地区的县（市）改区效果更加显着,市辖区行政区划调整也具有最佳调整期,并以大西安建设为例,实证分析了城市市辖区行政区划调整的具体策略。最后,本文提出了市辖区优化设置的对策建议:（1）基于城市群思维统筹推进市辖区空间优化布局。城市群内要重点考虑（培育形成网状城镇体系）,根据城市群发展需求和自身基础进行调整;城市群外重要发展轴线上（重在培育发展轴）,根据发展战略和自身需求进行调整;城市群外非关键地区（重在培育自主发展能力）,根据自身需求进行调整。重点优化中心城区的行政区划,有效回应其市辖区规模不适当、结构不合理等问题,提升其辐射带动能力,其次着重布局区域次中心城市,再次是县级市等其他中小城市,不同等级的城市空间距离要适度,特大镇问题的解决也要优先考虑城市市辖区的发展需求。（2）重点解决大城市市辖区规模不适度和结构不合理问题。只有大城市的区划先行调整好了,城市群内部的次一级区划调整才能进行,这是因为大城市的区划调整是上位规划,只有上位规划调整了,才能落实次一级的区划调整,大城市行政区划界线的划定落实,将成为城市群协调发展与新型城镇化建设的基本保证,因此大城市市辖区行政区划调整是城市群布局优化的重点。（3）调整山川形便与犬牙相入的行政区划设置原则。山川形便与犬牙交错共同作为历史政区边界的划定原则,造成一些完整的生态环境单元被不同的行政边界所人为分割,加大了行政区交界地的资源环境问题,为此要优化行政边界的设置原则,可基于实际情况跨河流设置行政边界。（4）市辖区调整应重点关注城市的开发强度和发展潜力。只有在开发强度和发展潜力都较大的情况下才需要增设市辖区,在开发强度大、发展潜力小的城市,更需要进行内部城市空间重构,区县重组的可能性较大。增设市辖区时,首先要看中心城区是否具有迫切的现实需求,其次看拟设市辖区是否具有典型的城市型政区特征,再次要符合地域相邻、紧密相连的条件。
靳聪毅[4]（2019）在《站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究》文中认为随着国家“十三五”发展纲要、铁路“十三五”发展规划等重要文件的出台,我国铁路交通实现快速发展。铁路客站作为城市交通节点与活动中心,与城市、民众的联系正日益紧密,客站的规划设计将影响到城市的建设发展与民众的出行活动;同时,伴随城市化发展带来的交通出行、环境治理、资源开发等问题,积极推动城市紧凑化建设并提高交通参与量成为助力城市可持续发展的重要举措,而客站作为城市交通网络的关键节点,与城市的协同关系仍较为薄弱,站城协同效率有待提高。对此,本文立足当代城市紧凑化发展与高铁交通建设背景,以城市铁路客站为研究对象,以站城融合发展为研究主线,围绕站城融合引导下的客站规划设计展开研究,从交通、社会、环境等层面系统探讨了站城融合引导下客站的设计定位、规划建设及站城协同方式等重要内容,并对影响客站规划设计的关键要素展开详细分析,提出了相应的设计方法与优化建议。最后,结合对国内外客站案例的对比分析,探索了符合国情的新时代铁路客站的设计构想与发展方向。论文分四部分对站城融合引导下的客站规划设计展开研究:论文的第一部分包括1、2两章,为论文的研究基础与背景,其中第1章为绪论,第2章则分析了推动站城融合发展的现实背景与相关要素,明确了城市紧凑化发展对交通的迫切需求及铁路交通参与其中的重要意义。提出紧凑城市建设下的城区多元化发展、土地集约化利用、交通综合化建设、产业协调化布局是推动站城融合的现实背景;而交通技术的进步与铁路客站的更新,亦迎合了紧凑城市的发展策略,成为推动站城融合的基础要素;论文围绕铁路交通与城市发展、民众生活的紧密关系,系统论述了持续推进站城融合的重要性,结合绪论中的研究成果,共同为后续章节的展开做好研究基础。第二部分为第3章,围绕站城融合引导下客站的规划建设与协同方式展开研究,系统研究了客站的设计定位、选址规划、建设布局及站城协同方式等内容,明确了客站应以何种角色、通过何种方式介入城市并与之构建良好的协同关系。首先,客站的设计定位应考虑地区、城市及站域发展的综合需求,通过城市中心与城市边缘的不同选址来带动城市发展、改善交通环境、推动区域更新;其次,客站的建设布局应结合环境、交通等要素,以立体化或半立体化形态来完善客站的功能体系、提高站城协调能力;再者,推动站城融合亦要求二者在交通、社会、环境等层面建立多元化协同关系,通过构建客站枢纽协同城市交通建设、引导客站枢纽与民众生活良好协同、确保客站枢纽与城市环境整体协同等方式,形成客站与城市、民众的整体协同关系,构建起站城融合引导下客站规划设计的研究框架,为后文工作的开展指明方向。第三部分为第4章,在明确站城融合引导下客站的角色定位及与城市协同方式的基础上,重点围绕影响客站规划设计的关键要素展开研究。首先,对内外交通资源的吸纳与整合是巩固客站交通优势、强化站城交通协同的重要基础,通过站城道路衔接、全面引入综合交通并与客站形态良好结合,形成有序的客站交通组织,并利用换乘大厅与换乘单元的构建提高内外交通的衔接、换乘能力;其次,在站内空间的开发建设中应注重对纵向空间的高效利用,以协调站内各功能空间的构成关系,迎合客站空间的立体化、复合化趋势;再者,在站外空间设计中应通过“强-弱”协调方式来处理站前广场与客站建筑的规划设计,通过立体开发与功能整合使广场融入周边环境并提高站房建筑的主体地位,形成主次有序、和谐统一的站外环境;最后,还要结合使用者需求来指导客站空间设计,从环境营造、服务提升、设施改善等方面推动客站空间的“人性化”设计。第四部分为第5、6章,论文选取了国内外具有代表性的客站案例展开研究,对比分析了不同客站的发展模式及站城关系的差异性。围绕我国的交通节点型、日本的区域中心型、欧美的城市触媒型等客站发展模式,重点对其设计理念、规划布局及站城协同方式展开研究,总结出不同模式的成功经验与可鉴之处,形成对我国铁路客站发展现状及站城关系的清晰认识。在此基础上,结合前文研究,总结了站城融合引导下客站规划设计的理念、原则、流程及构建形态,对新时代我国铁路客站的规划设计策略及发展方向进行了思考与探索。综上所述,目前站城融合理念在我国铁路客站规划设计中的运用较为分散,缺乏整体认识与协调组织,但随着我国城市化推进与高铁交通发展,其实施条件已日渐成熟,具有良好的发展前景。通过站城融合理念全面引导铁路客站规划设计,是满足当下中国城市紧凑化发展、构建完善的城市交通体系、迎合高铁交通建设需求的重要举措。论文归纳、整理了有关站城融合引导下客站规划设计的研究内容,形成了相应的研究脉络与内容框架,并由此探索了新时代我国铁路客站的规划设计策略与发展方向,对当代铁路客站的更新发展及与城市协同关系的研究具有一定的学术意义。
陈晶[5]（2011）在《科技政策与我国产业研发空间结构》文中指出企业是我国国家创新体系中最重要的创新主体,产业研发实力也是整个国家技术创新的基础,是组成区域创新环境的重要内容。与发达国家相比,我国的产业研发起步较晚,但伴随着改革开放三十年以及社会主义市场经济体制的发展,强度与产出都有了很大的提高,研发投入占世界总量的比重显着提升,目前已经成为世界第四大研发投入国。但是,我国企业的技术创新能力总体上仍与发达工业国家有较大差距,大中型工业企业研发经费与销售额的比重、开展研发活动的企业比例及申请专利的企业数量占比等指标都大大低于工业发达国家的水平,这种局面对于我国自主创新战略的实施非常不利。已有的理论分析及经验性研究证实了由于R&D溢出效应的存在,市场经济体制不能使企业的创新活动达到社会所期望的水平,必须通过科技政策工具的运用纠正市场失灵,激励产业界从事更多的技术创新活动。本文首先时间为线索刻画了我国的科技政策与产业研发发展的历史沿革,概括了我国现阶段产业研发基本特征。基于1988～2008年的发明专利授权数据,采用GIS分析技术,对我国内地31个省域以专利数据衡量的区域创新能力进行了评估,描绘了我国区域创新潜力大致的空间演化过程。结果显示,经过近三十年的发展,我国区域创新活动已逐渐从单极化的点状发展向沿海区域聚集的线面发展转变,但是创新进步集团与落后集团之间的差距也在不断加大。之后基于已有的研究结果选择分别代表了科技基础环境、需求及中介网络的驱动因素构造原始变量矩阵,运用因子分析方法探索影响区域创新综合能力的社会-经济因素。考虑到我国并存着三种不同经济所有制,在引入变量时对国有、私营以及外资经济均有体现。因子分析结果显示,对区域创新综合能力影响最大的因素为区域的综合发展水平,此外R&D投入、非国有经济以及区域开放程度也是影响区域创新综合能力的主因子。通过对我国内地省域进行基于原始变量的聚类分析,并结合因子分析结果划分我国产业研发空间结构类型,共把内地省域分为四类地区。我国产业研发空间结构类型与区域经济发展空间结构表现出较为一致的带状分布特征,并遵循由沿海-内地-西部创新综合能力逐渐减弱的变化特征。为了探寻科技政策与产业研发空间结构的关系,之后本文使用了回归分析的方法,分别使用因子得分以及原始变量作为因变量,通过计量模型探索区域创新活动关系最为密切的变量,因子得分对专利数据的回归分析结果显示,我国区域创新活动与区域的整体发展水平高度相关,非国有经济与区域开放程序对外观设计创新活动影响最大;R&D投入与实用新型创新活动高度相关。原始变量对专利数据的回归结果显示出,R&D经费支出总额对区域创新活动的相关度最高,不同所有制企业在区域创新活动的影响也不同:国有经济对实用新型创新活动影响最大,外资经济对外观设计创新活动影响最大私营经济对区域创新活动的影响尚不明朗。考虑到极端数据可能对模型产生的影响,因子分析与回归分析过程均分为两次进行:包含内地所有省份数据,以及剔除江浙粤的内地省份数据。最后根据本文的主要研究结论,本文作者对提高我国产业研发能力的科技政策制定给出了相关的政策建议。
肖吉德[6]（2008）在《21世纪江浙沪电气产业发展与比较分析（上）》文中研究指明江苏、浙江、上海（江浙沪）这3个词语自进入21世纪以来在中国经济中的份量给人的感觉是越来越沉甸甸,而在作为国民经济重要组成部分的电气产业中,这种感觉就更明显。这种感觉在笔者自2001年起作为一名电气领域观察者的成长历程中得到了栩栩如生的体现。2001年,笔者接手《电气时代》于2000年推出的"中国电气工业100强研究",在完成的第2届中国电气工业100强研究中就发现,100强的前两家企业就来自浙江的杭州和宁波。
肖吉德[7]（2004）在《长三角电气100强风云录》文中提出
张云逸[8]（2009）在《基于技术权力的地方企业网络演化研究》文中进行了进一步梳理发达国家和地区的区域发展实践表明，地方企业网络已经成为区域经济发展的动力源泉和增长载体，并因此而受到了以马歇尔、克鲁格曼等为代表一大批新经济地理、管理学家的关注。20世纪90年代以来，随着全球化的不断深化和知识经济的发展，地方企业网络内部的权力关系和增长要素发生了重要变化。支撑网络发展的劳动力、资本和土地等传统优势要素逐渐被技术所替代。凭借所拥有的核心技术，一些生产型的跨国公司成为区域市场的控制者、网络的关键行为者，成为地方企业网络发生、发展的决定性力量。在对外开放程度较高的发展中国家，由跨国公司嵌入的地方企业网络呈现出明显的技术权力不对称现象，并直接影响了该国区域创新能力建设。然而，基于网络内部权力平等的传统新产业区理论已经不能解释上述新经济地理现象。因此，本文拟从区域经济关键发展要素——技术与关键行为者——跨国公司入手，研究网络内部权力不对称关系，进而摸清发展中国家地方企业网络演化机理，为经济地理学的理论创新和指导国民经济健康发展服务。论文以导师主持的教育部人文社科基金项目“网络权力与企业空间行为、企业创新”（08JA790044）、国家自然科学基金项目“社会文化环境差异对上海地区中德企业网络构建的影响”（40371033）、上海重点学科建设项目“人文地理学”（B410）及上海市科委重点软科学项目“张江高新区产业布局规划研究”（076921010）等课题为支撑，通过对上海市汽车企业的访谈和实地调查，辅之国内外文献的搜集和分析，对技术权力与企业网络演化相互作用的理论和案例进行了分析研究。通过研究，笔者发现，在经济地理学领域，出现了重视“关系”转向研究的趋势，重视网络内成员间相互作用关系及其对网络动态变化的影响。格瑞非等学者以资源依赖理论为基础，将权力的概念引入到企业网络分析中，侧重于权力在网络演化过程中的网络治理作用。但却忽视了网络不同发展阶段，权力作用机制及网络演化的空间和创新效应的差异；对关键行为者的市场和订单控制权的分析研究较多，对技术权力关注较少。区域发展实践表明，在知识经济时代，学习和获得技术已经成为决定发展中国家生产型企业网络成败的重要原因之一。正是由于跨国领导公司在网络发展不同阶段采取不同的技术权力运作方式，才导致地方企业网络具有了不同的发展特征和空间、创新效应。因此，建立技术权力与地方企业网络演化的动态关系，是研究网络技术提升、创新发展及空间布局的重要内容之一。论文在总结、评述了国内外权力及企业网络演化相关研究成果的基础上，界定了技术权力的概念、内涵，论述了其作用的条件、方式以及技术权力与企业网络之间的关系。以“技术权力——领导公司——网络关系”为主线，以技术权力的空间作用和创新作用为支线，系统地论述了地方企业网络的空间指向、不同阶段的发展特征及一般路径。在大量实地调研的基础上，对由德国大众和通用汽车引领的上海汽车企业网络的演化路径、技术权力作用机制、网络效应以及网络企业空间集聚的动力、领导公司对创新的影响进行了深入研究，得出以下几点结论：第一，技术权力是新时代地方企业网络最为重要的演化力量。技术权力不仅具有一般网络权力的控制作用，同时具有独特的创新作用。技术权力的控制作用主要体现在领导公司的股权控制、技术锁定、标准控制、专利控制等方面；而其创新作用则体现在领导公司内部的技术转移、技术示范、技术扶植、技术培训等。此外，技术权力依赖于一定的时空条件。只有在技术力量不对等、主客体之间存在相互依赖关系下，技术才能成为一种权力，才能具有控制力。同时，技术权力总是存在于特定的地区。宏、微观技术通道是影响技术权力的重要因素。宏观技术通道主要包括领导公司母国的政策、自身的投资战略及东道国经济发展水平和政策环境等，而微观技术通道则涵盖投资地的区位条件、区域创新环境发育程度、技术资源基础和产业基础等。技术权力在良好宏、微观通道结合的地区表现尤为明显。第二，技术权力影响企业空间行为和创新能力，进而影响地方企业网络的演化。领导公司利用技术控制、设立技术标准、加大技术转移服务等手段，影响相关企业的区位选择，进而促进了企业网络的空间行为和创新能力。在技术权力的作用下，地方企业网络的发展表现为明显的阶段性特征。在网络组建期，技术权力是决定网络区位的关键因素；在网络成长期，技术权力直接影响着地方企业网络对网络外企业的吸引力；在网络发展阶段，技术权力的创新作用表现突出。在技术权力的作用下，地方企业网络在不同的发展阶段也呈现出不同的特征。从网络的组建期到发展期，网络成员的数量和质量不断上升，网络密度、强度逐渐增大，网络结构由垂直树枝状向水平方向发展，网络的功能亦由进口组装向生产组装再向研发转型，网络过程升级、产品升级、功能升级即地方企业网络升级过程十分明显。第三，少数整车制造公司主导着产业的发展及空间分布，技术权力对汽车企业网络发展影响十分明显。上海汽车企业网络是我国跨国领导公司介入最早、发育最为完善的地方汽车企业网络。在德国大众和美国通用汽车的技术权力作用下，上海汽车企业网络经历了由无到有、由低级向高级发展过程。企业网络的功能和结构不断完善，网络内成员的技术水平不断提高。目前上海汽车企业网络已经步入了快速发展时期，各类汽车研发机构高度集聚，本土企业开始具备一定的自主创新能力，上海已经成为中国最重要的汽车创新中心，技术权力对网络区位选择和创新的影响十分突出。在网络发展的初期阶段，为了保持技术优势垄断地位，领导公司对本土企业实施了较为严格的技术控制。而政府通过采取设立国产化率目标、引入新的竞争者、降低本土企业研发成本等措施，大大降低了本土企业对外资领导公司的技术依赖，提升了网络的自主创新能力，促进了企业网络的健康发展。随着本土企业技术水平的提升，上海汽车企业网络内部的权力关系开始发生变化，本土企业有了更多的话语权，技术权力控制逐渐转变为技术合作。
范中玉[9]（2020）在《《大国速度—中国高铁崛起之路》（节选）汉英翻译实践报告》文中提出本文是一篇关于《大国速度——中国高铁崛起之路》（节选）汉英翻译的实践报告。原作是一部典型的纪实文学作品,生动地讲述了中国高铁崛起过程中的一系列故事,详实地记录了中国高铁的发展历程。本报告作者选择该作品最后一章约25,000字作为翻译任务,之后对整个翻译过程进行了梳理和反思,分析了翻译过程中所遇到的典型性问题,归纳总结出纪实文学翻译的总体原则和一些具体策略,并据此撰写了本翻译报告。报告首先简要介绍了本翻译项目及其现实意义,接着从词法、句法层面分析了源文本的类型和语言特点。在此基础上,作者从译前、译中、译后三个阶段梳理了翻译过程,探讨了计算机辅助翻译工具、机器翻译、检索工具等在实际翻译过程中发挥的重要作用。结合原文本的文本类型和语言特点,笔者认为英国翻译理论家彼得·纽马克（Peter Newmark）提出的语义翻译和交际翻译策略对于纪实文学作品的翻译具有重要的指导意义。优秀的纪实文学翻译应兼顾源文本的纪实性和文学性特征,不仅要将原文信息准确地传递给目的语读者,也应尽可能使目的语读者感受到纪实文学作品内在的美学价值。因此本文在语义翻译和交际翻译策略的指导下,通过阐释和分析具体案例,总结了纪实文学的翻译原则和具体方法。笔者认为:纪实文学作品的翻译应主要采用语义翻译,需尽可能保留原文的文学手段,以忠实地再现原文的文学性特征和语言风格。与此同时,为体现源文本的纪实性特征,达到交际效果,译者应适当地采用交际翻译,克服中英文表达习惯、句式结构、语法规则的差异,使译文更容易被目的语读者理解和接受。
卓嘎措姆[10]（2020）在《交通基础设施对区域经济增长的贡献研究 ——以西藏自治区为例》文中进行了进一步梳理区域经济是我国经济发展的热点问题,伴随着经济的高速增长,我国各地区之间的经济差异并非缩小,反而呈现出不断拉大的倾向。而交通基础设施作为社会经济发展的先行资本,在区域经济发展中扮演着重要的角色,对区域经济发展起到了支撑和保障的作用。由此从理论上研究交通基础设施对区域经济增长的贡献,准确把握二者之间经济规律和作用机制,将有可能寻找出一种有效缩小我国区域间经济差异化的新途径。本文通过对国内外有关交通基础设施与区域经济关系的文献研究发现,大多数学者将研究的视角放在发达地区和城市,鲜有涉及西藏等西部偏远地区,因此也就为本论文的研究留下了一定的空间。本文力图从历史的、发展的角度梳理和分析前人研究成果和相关理论,通过文献分析了解到国内外学者对于该领域已经有了比较深入的研究,特别是交通基础设施对于一个地区经济的发展所起到的作用是重大的。在此基础上,通过分析交通与经济发展的演变过程以及交通基础设施在拉动区域经济增长过程中的内在机理,得出交通基础设施通过其网络性和外部性的特点,引致交通基础设施的空间溢出效应,而这种空间溢出效应又会通过集聚和扩散效应的叠加作用来影响交通网络所涉及的区域,最终推动该区域经济增长和空间上的协调发展。本文以西藏自治区作为研究对象,系统、全面、深入地梳理了西藏交通基础设施的建设历程,并且从交通史学的角度对西藏的古代交通史进行了研究和探索。分析发现,西藏的交通基础设施建设取得了显着的进步,交通实现了立体化,一个由公路、民航、铁路和管道组成的立体交通网络已基本形成。伴随着西藏城镇化建设步伐的加快,交通的基础性、先导性和战略性的作用凸显,交通对周边人口和产业的集聚效应逐步显现,进而形成了点轴系统的雏形。交通基础设施的改善对西藏区域空间开发以及宏观经济增长贡献较大。但是,通过横向比较,西藏交通基础设施和经济总量与内地相比差距仍然较大,西藏依然处于交通和经济发展的“追赶阶段”。在实证方面,本文通过利用SVAR模型,利用脉冲图研究交通基础设施对经济增长的影响,基于现有的数据,得出公路通车里程增加一个标准差可直接拉动地区GDP的增长约2%。同时,公路通车里程也通过增加客运量和货运量的途径,间接拉动了经济增长。铁路对经济也有正向的促进作用,但相比之下,公路对于经济增长拉动的显着性水平和贡献度大于铁路。同时,从经济学理论的角度对机制进行了探讨,通过回归分析,说明了交通基础设施如何影响一个区域内经济增长这一问题。即铁路基础设施主要是通过提高旅游收入来提高了西藏自治区的人均收入水平,而公路基础设施影响经济主要是通过提高西藏自治区工业化水平来提高了西藏自治区的人均收入水平,从影响机制的角度,给出了公路和铁路的基础设施影响经济的不同路径。此外,为了进一步了解交通和经济二者之间的关系,本文利用耦合协调度分析模型,采用熵值法确定各个指标的权重来进行了研究。结果显示,自青藏铁路通车以来二者协调程度转好,特别是“十二五”之后,通过加大交通基础设施的投资力度,逐步从之前的交通对经济的“瓶颈制约”到“十三五”的优质协调的阶段,说明西藏逐步掌握交通基础设施建设与经济发展的协调规律并采取了有力措施,证实了二者之间基本处于“良性循环”的关系。本文系统梳理了西藏交通基础设施与区域经济发展相关数据资料,是目前相关文献中数据相对较为全面和系统的,同时,本文通过不同模型验证了西藏交通基础设施对经济发展的影响,从实证的角度丰富了相关文献。在政策建议方面,立足西藏实际,基于定性和定量的分析结果,提出了加大交通基础设施投资力度,合理规划交通基础设施结构以及通过交通适度超前发展来驱动区域经济一体化发展等政策建议,使交通运输发展政策制定的指向回归到为西藏经济发展服务的本质上来,借助“一带一路”,积极推动西藏交通事业和区域社会经济全面协调发展,具有重要的战略和现实意义。
二、长三角电气100强风云录（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长三角电气100强风云录（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）纪实文学汉译英前景化语言的翻译 ——《大国速度：中国高铁崛起之路》（第10章）的翻译实践报告（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 任务描述 |
| 1.1 任务背景介绍 |
| 1.2 文本特征分析 |
| 1.2.1 文本外因素分析 |
| 1.2.2 文本内因素分析 |
| 第2章 翻译过程 |
| 2.1 译前准备 |
| 2.1.1 翻译计划制定 |
| 2.1.2 技术和资源支持 |
| 2.1.3 理论与策略准备 |
| 2.2 翻译过程 |
| 2.3 译后事项 |
| 2.3.1 自我审校 |
| 2.3.2 他人审校 |
| 第3章 案例分析 |
| 3.1 质量前景化的翻译 |
| 3.1.1 语音偏离的翻译 |
| 3.1.2 词汇偏离的翻译 |
| 3.1.3 语义偏离的翻译 |
| 3.2 数量前景化的翻译 |
| 3.2.1 反复结构的翻译 |
| 3.2.2 平行结构的翻译 |
| 第4章 实践总结 |
| 4.1 纪实文学的翻译难点及应对策略 |
| 4.2 译者的专业素养 |
| 4.3 未解决的问题及相关思考 |
| 参考文献 |
| 附录1 原文及译文 |
| 附录2 术语表 |
| 致谢 |
（3）改革以来我国市辖区体制变迁与空间扩展及政区优化研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.3 可能的创新之处 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 第二章 市辖区行政区划改革的国内外研究进展 |
| 2.1 国外相关的理论与实践研究 |
| 2.1.1 行政分割与政府碎片化问题 |
| 2.1.2 行政区划调整与城市经济发展 |
| 2.1.3 行政区划与财政体制改革 |
| 2.2 国内相关的理论与实践研究 |
| 2.2.1 城镇化与行政体制改革的关系 |
| 2.2.2 行政区划制度与市制改革取向 |
| 2.2.3 市辖区体系改革与建制创新 |
| 2.3 相关述评与本文的切入视角 |
| 第三章 基本概念辨析与相关理论基础 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 行政区划 |
| 3.1.2 县 |
| 3.1.3 县级市 |
| 3.1.4 市辖区 |
| 3.2 县、县级市与市辖区的比较辨析 |
| 3.2.1 县与县级市的体制差异 |
| 3.2.2 县、县级市与市辖区的体制差异 |
| 3.2.3 县、县级市与市辖区的体制转换 |
| 3.3 相关理论基础 |
| 3.3.1 整体性治理理论 |
| 3.3.2 尺度重构理论 |
| 3.3.3 施坚雅区域体系理论 |
| 3.3.4 其他相关理论 |
| 第四章 经济结构转型与市辖区体制变迁的阶段与脉络 |
| 4.1 阶段一(1949-1957)：体制转轨下市辖区的大幅波动与逐步规范 |
| 4.2 阶段二(1958-1977)：投资规模与粮食产量的双重制约 |
| 4.3 阶段三(1978-1997)：经济分权与城市经济的快速发展 |
| 4.4 阶段四(1998-2011)：土地财政催化大城市发展的空间需求 |
| 4.5 阶段五(2012 年以来)：从适应性调整到战略布局引领 |
| 4.6 本章小节 |
| 第五章 我国城市市辖区空间扩展的基本趋向与主要模式 |
| 5.1 城市布局调整与市辖区扩展的演化路径 |
| 5.1.1 由东向西逐步推进 |
| 5.1.2 自北向南与自南向北 |
| 5.1.3 “大区制”和“小区制” |
| 5.2 市辖区设置的基本类型及其主要模式 |
| 5.2.1 市辖区设置的基本类型 |
| 5.2.2 市辖区设置的主要模式 |
| 5.3 市辖区设置的现状特征及其空间差异 |
| 5.3.1 我国市辖区设置的基本状况 |
| 5.3.2 各省市辖区设置的现实需求 |
| 5.4 本章小节 |
| 第六章 市辖区设置存在的主要问题及其影响 |
| 6.1 市辖区发展面临的体制障碍及其影响 |
| 6.1.1 市与市辖区之间的体制摩擦 |
| 6.1.2 市辖区与市辖区之间的体制摩擦 |
| 6.2 市辖区发展面临的空间瓶颈及其影响 |
| 6.2.1 城市型政区地域化问题 |
| 6.2.2 市辖区面积过小问题 |
| 6.2.3 市辖区建制缺失问题 |
| 6.2.4 城市空间结构不合理问题 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 体制转型与城市发展:市辖区调整的政策效果评估 |
| 7.1 研究回顾与理论假说 |
| 7.2 研究设计与数据来源 |
| 7.2.1 研究方法 |
| 7.2.2 数据来源 |
| 7.3 实证结果分析 |
| 7.3.1 基准回归结果 |
| 7.3.2 异质性分析 |
| 7.4 稳健性检验 |
| 7.4.1 平行趋势检验 |
| 7.4.2 改变控制变量 |
| 7.4.3 灯光指数检验 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 中国城市空间重构与市辖区改革：以大西安为例 |
| 8.1 大城市市辖区改革是中国城市空间重构的焦点 |
| 8.1.1 城市空间布局重构也是体制改革 |
| 8.1.2 中小城市转型的关键在于大城市 |
| 8.2 关中平原城市群发展瓶颈与“大西安”的战略突破 |
| 8.2.1 关中平原城市群发展的关键是建设大西安 |
| 8.2.2 行政区划改革：大西安建设的必由之路 |
| 8.3 大西安行政区划不合理导致的主要问题 |
| 8.3.1 城三区的城市管理问题 |
| 8.3.2 西咸新区发展的问题 |
| 8.3.3 城市发展与公共服务问题 |
| 8.3.4 咸阳城市衰落的问题 |
| 8.4 基于城市群思维重构大西安行政区划新格局 |
| 8.4.1 推动西安向北跨河发展 |
| 8.4.2 妥善解决咸阳出路问题 |
| 8.4.3 加快渭北地区设市进程 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论与政策含义 |
| 9.2 研究不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（4）站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市化问题日益严峻 |
| 1.1.2 我国铁路交通步入快速发展期 |
| 1.1.3 铁路客站与城市发展的协同效率不足 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 紧凑城市(Compact city) |
| 1.2.2 站城融合(Integration of station and city) |
| 1.2.3 铁路客站(Railway station) |
| 1.2.4 协同方式(Cooperative mode) |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于紧凑城市国内外研究现状 |
| 1.3.2 关于站城一体开发国内外研究现状 |
| 1.3.3 关于铁路客站规划设计国内外研究现状 |
| 1.3.4 研究中存在的问题 |
| 1.4 研究的主要内容、目的与意义 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法、框架及拟解决的关键问题 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 推动站城融合的现实背景及相关要素分析 |
| 2.1 城市空间的变革发展 |
| 2.1.1 城市发展理念的转变 |
| 2.1.2 城市产业结构的布局 |
| 2.1.3 城市交通系统的完善 |
| 2.2 城市铁路客站的沿革 |
| 2.2.1 萌芽阶段:以功能需求为主 |
| 2.2.2 成长阶段:彰显多样的风格 |
| 2.2.3 更新阶段:体现实用的价值 |
| 2.2.4 成熟阶段:建立高效的协同 |
| 2.3 我国铁路交通的全面发展与铁路站点的更新建设 |
| 2.3.1 普铁网络的优化 |
| 2.3.2 高铁网络的普及 |
| 2.3.3 铁路客站的更新 |
| 2.4 铁路交通对于城市发展的重要作用 |
| 2.4.1 铁路交通是城市交通体系的完善环节 |
| 2.4.2 铁路客站是城市交通网络的支撑节点 |
| 2.4.3 客站枢纽是城市健康发展的助力引擎 |
| 2.5 持续推进站城融合与协同发展的重要意义 |
| 2.5.1 符合紧凑城市的建设需求 |
| 2.5.2 迎合公交都市战略的实施 |
| 2.5.3 贴合城市居民的生活需求 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 站城融合引导下客站的规划建设及协同方式研究 |
| 3.1 客站的设计定位分析 |
| 3.1.1 客站的区域定位 |
| 3.1.2 客站的城市定位 |
| 3.1.3 客站的站域定位 |
| 3.2 客站的选址规划分析 |
| 3.2.1 客站选址的影响因素 |
| 3.2.2 客站的选址规划模式 |
| 3.2.3 客站的选址规划原则 |
| 3.3 客站的建设布局研究 |
| 3.3.1 影响客站建设布局的各类空间要素 |
| 3.3.2 客站的建设布局模式 |
| 3.3.3 客站的建设布局原则 |
| 3.4 多元化的站城协同方式分析 |
| 3.4.1 交通层面:依托客站枢纽协同城市交通体系建设 |
| 3.4.2 社会层面:引导客站枢纽与民众生活良好协同 |
| 3.4.3 环境层面:确保客站枢纽与城市环境的整体协同 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 站城融合引导下客站的规划设计关键要素研究 |
| 4.1 日益紧密的站城关系推动铁路客站变革发展 |
| 4.1.1 影响客站变革发展的主导要素 |
| 4.1.2 站城关系的强化对客站发展的影响 |
| 4.2 对内外交通资源的吸纳与整合 |
| 4.2.1 与城市道路系统的有效衔接 |
| 4.2.2 全面引入城市公交系统 |
| 4.2.3 与客站空间形态的良好结合 |
| 4.2.4 协调有序的客站交通组织 |
| 4.2.5 换乘大厅与换乘单元的引入 |
| 4.3 客站交通流线的一体化组织 |
| 4.3.1 客站交通流线的构成 |
| 4.3.2 客站交通流线的组织方式 |
| 4.3.3 客站交通流线的组织理念 |
| 4.4 对站内空间的集中开发与综合利用 |
| 4.4.1 高效、快捷的交通空间 |
| 4.4.2 便利、舒适的服务空间 |
| 4.4.3 对纵向空间的合理开发与综合利用 |
| 4.5 融入城市环境的站外空间设计 |
| 4.5.1 满足城市需求的站前广场建设 |
| 4.5.2 站前广场的规划布局原则 |
| 4.5.3 站前广场的规划布局模式 |
| 4.5.4 协调城市环境的客站建筑设计 |
| 4.5.5 站城融合发展下的客站建筑设计策略 |
| 4.5.6 “强-弱”协调设计概念的引入 |
| 4.6 基于使用者需求的客站空间设计 |
| 4.6.1 高效、协调的外部空间设计 |
| 4.6.2 动态、灵活的内部空间设计 |
| 4.6.3 客站空间的人性化设计原则 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 当代铁路客站的发展模式及站城关系研究 |
| 5.1 我国铁路客站的“交通节点”发展模式及特点分析 |
| 5.1.1 我国铁路客站的发展现状 |
| 5.1.2 “交通节点”模式的实例分析 |
| 5.1.3 “交通节点”模式的特点分析 |
| 5.2 日本铁路客站的“区域中心”发展模式及特点分析 |
| 5.2.1 日本铁路客站的发展现状 |
| 5.2.2 “区域中心”模式的实例分析 |
| 5.2.3 “区域中心”模式的特点分析 |
| 5.3 欧美铁路客站的“城市触媒”发展模式及特点分析 |
| 5.3.1 欧美铁路客站的发展现状 |
| 5.3.2 “城市触媒”模式的实例分析 |
| 5.3.3 “城市触媒”模式的特点分析 |
| 5.4 不同客站的规划设计特点及站城关系的差异性分析 |
| 5.5 不同的客站发展经验所带来的启示 |
| 5.5.1 构建完善的城市公交系统并良好衔接客站枢纽 |
| 5.5.2 强调客站功能的综合开发及与周边地区的协同发展 |
| 5.5.3 注重对客站空间立体化、集约化、高效化的开发与使用 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 新时代的铁路客站规划设计策略及发展方向 |
| 6.1 新时代的铁路客站规划设计理念 |
| 6.1.1 可持续理念 |
| 6.1.2 协同理念 |
| 6.1.3 以人为本理念 |
| 6.2 新时代的铁路客站规划设计原则 |
| 6.2.1 以协调城市环境为基础 |
| 6.2.2 以助力城市发展为目标 |
| 6.2.3 以满足民众需求为保障 |
| 6.3 新时代的铁路客站规划设计构想 |
| 6.3.1 前期策划:基于城市需求引导客站设计定位 |
| 6.3.2 初期方案:依托设计草案体现站城协同关系 |
| 6.3.3 设计优化:推动客站各功能要素协调、整合 |
| 6.3.4 工程建设:降低对城市环境、民众生活的影响 |
| 6.3.5 运营管理与使用后评价:多方合作保障客站平稳运作 |
| 6.3.6 改造与更新:立足时代发展确保站城动态协同 |
| 6.4 新时代的铁路客站功能结构关系 |
| 6.4.1 交通功能的强化与完善 |
| 6.4.2 客站空间的立体开发与综合利用 |
| 6.4.3 客站内外空间的开放式设计 |
| 6.4.4 城市功能的引入与整合 |
| 6.4.5 打造与生活接轨、与时代同步的客站空间环境 |
| 6.5 新时代的铁路客站发展方向 |
| 6.5.1 城市中心的既有铁路客站 |
| 6.5.2 城市周边的新建高铁客站 |
| 6.5.3 串联城区的城际铁路客站 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）科技政策与我国产业研发空间结构（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.2 文献综述及研究现状 |
| 1.2.1 有关产业研发空间分布的研究 |
| 1.2.2 有关科技政策的研究 |
| 1.2.3 有关产业研发公共政策的研究 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 可能的创新 第2章 我国科技政策体系与发展 |
| 2.1 我国科技政策的发展历程 |
| 2.2 我国科技政策体系结构 |
| 2.3 我国科技政策过程 |
| 2.4 我国科技政策评评估体系 |
| 2.4.1 当前我国科技政策评评估的问题 |
| 2.4.2 发达国家科技政策评估体系实例 第3章 我国产业结构发展与研发活动特征 |
| 3.1 产业结构形成与发展 |
| 3.1.1 产业发展阶段 |
| 3.1.2 不同所有制产业结构与特征 |
| 3.1.3 产业研发发展历程 |
| 3.2 产业研发活动特征 |
| 3.2.1 产业研发地域特征 |
| 3.2.2 产业研发行业特征 |
| 3.2.3 产业研发所有制特征 |
| 3.3 国内产业研发展趋势 |
| 3.3.1 产业研发投入增长趋势 |
| 3.3.2 产业研发存在的问题 第4章 产业研发空间结构及其演化 |
| 4.1 研究思路、方法 |
| 4.2 我国区域创新能力空间演化 |
| 4.3 区域创新潜力的主因子分析 |
| 4.4 区域创新空间分布的影响因素 |
| 4.4.1 指标与数据选取 |
| 4.4.2 因子分析计算结果 |
| 4.4.3 我国产业研发空间结构类型、成因及演化 |
| 4.5 结论 第5章 科技政策与产业R&D 空间结构 |
| 5.1 科技政策对产业R&D 影响 |
| 5.1.1 产业R&D 活动的市场失灵 |
| 5.1.2 科技政策工具类型与作用方式 |
| 5.2 理论模型 |
| 5.3 因子得分回归分析结果 |
| 5.4 原始变量逐步回归分析结果 |
| 5.5 小结 第6章 主要结论及政策建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 启示与建议 |
| 6.2.1 有关科技政策过程 |
| 6.2.2 有关区域科技政策 |
| 6.2.3 有关产业科技政策 |
| 6.2.4 有关科技政策工具 参考文献 致谢 在读期间发表的学术论文与取得的其他研究成果 |
（6）21世纪江浙沪电气产业发展与比较分析（上）（论文提纲范文）
| 电能活力助推中国经济新世纪大发展 |
| 电气活力推动江浙沪快速前进 |
| 21世纪江浙沪电气领先军团在历届电气100强中的表现 |
| 江浙沪在第8届中国电气工业500强中的实力分析 |
（8）基于技术权力的地方企业网络演化研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 第二节 研究的目标、内容及关键问题与创新 |
| 第三节 研究的基础与方法 |
| 第二章 技术权力与企业网络的基本理论 |
| 第一节 基本概念及研究范围的界定 |
| 第二节 技术权力的相关理论 |
| 第三节 企业网络演化的相关理论 |
| 第四节 小结及理论评述 |
| 第三章 企业网络的发展与技术权力的产生 |
| 第一节 全球化时代企业网络发展的新特征 |
| 第二节 技术的重要性凸显 |
| 第三节 技术权力的产生 |
| 第四章 企业网络内的技术权力 |
| 第一节 技术权力的特征及空间配置 |
| 第二节 技术权力的作用机制 |
| 第三节 技术权力的作用边界及影响因素 |
| 第四节 地方企业网络内的技术权力关系及网络类型 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 技术权力作用下的企业网络演化 |
| 第一节 技术权力作用下的企业空间行为 |
| 第二节 技术权力作用下的企业创新学习 |
| 第三节 技术权力作用下企业网络演进的阶段与路径 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 技术权力与中国汽车企业网络的发展 |
| 第一节 汽车企业网络的发展历程 |
| 第二节 汽车企业网络内部的权力结构及技术权力的产生 |
| 第三节 技术权力在地方汽车企业网络发展中的作用 |
| 第四节 基于技术权力作用的中国汽车企业网络的发展 |
| 第五节 小结 |
| 第七章 技术权力作用下的上海汽车企业网络演化 |
| 第一节 上海汽车企业网络的发展历程 |
| 第二节 上海汽车企业网络的技术权力关系解析 |
| 第三节 领导公司技术权力作用的背景及条件 |
| 第四节 基于技术权力作用的上海汽车企业网络演化过程 |
| 第五节 技术权力对上海汽车企业网络演化的作用评价 |
| 第六节 小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 研究的主要结论 |
| 第二节 研究的创新点 |
| 第三节 需要进一步深化研究的问题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）《大国速度—中国高铁崛起之路》（节选）汉英翻译实践报告（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| Chapter One Introduction |
| 1.1 Background of the Project |
| 1.2 Purpose and Significance of the Project |
| 1.3 General Information of the Source Text |
| 1.4 Layout of the Report |
| Chapter Two Translation Process |
| 2.1 Pre-translation |
| 2.1.1 Analysis of the Source Text |
| 2.1.2 Preparation of Online Resources |
| 2.1.3 Preparation of Parallel Text |
| 2.1.4 Pre-translation Editing |
| 2.2 In-translation |
| 2.2.1 CAT Tools |
| 2.2.2 MT Software |
| 2.2.3 Translation Difficulties and Solutions |
| 2.3 Post-translation |
| Chapter Three Theoretical Framework:Semantic Translation and Communicative Translation |
| 3.1 An Overview of Peter Newmark’s Semantic Translation and Communicative Translation |
| 3.2 Literature Review of Semantic and Communicative Translation |
| 3.3 The Applicability Analysis of Semantic and Communicative Translation in the Project |
| Chapter Four Case Study |
| 4.1 Semantic Translation |
| 4.1.1 Parallelism |
| 4.1.2 Personification |
| 4.1.3 Metaphors |
| 4.2 Communicative Translation |
| 4.2.1 Slang |
| 4.2.2 Idioms |
| 4.2.3 Lengthy Titles |
| 4.2.4 Complicated Sentences |
| Summary |
| Bibliography |
| Acknowledgements |
| Appendix |
| Appendix I:The Source Text |
| Appendix II:The Target Text |
（10）交通基础设施对区域经济增长的贡献研究 ——以西藏自治区为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 实践背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 主要研究内容和结构 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究的结构 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 创新之处 |
| 第二章 文献综述及理论基础 |
| 2.1 国内外研究综述 |
| 2.1.1 国外的研究综述 |
| 2.1.2 国内的研究综述 |
| 2.1.3 研究综述述评 |
| 2.2 交通基础设施概述 |
| 2.2.1 交通基础设施概念的界定 |
| 2.2.2 交通基础设施与运输方式的变革 |
| 2.2.3 交通基础设施及其经济特性 |
| 2.2.4 对西藏交通基础设施建设的启示 |
| 2.3 区域经济概述 |
| 2.3.1 区域经济的概念 |
| 2.3.2 区域经济增长与区域经济发展的关系 |
| 2.4 交通基础设施与区域经济相关理论 |
| 2.4.1 区域开发理论 |
| 2.4.2 区位理论 |
| 2.4.3 协同理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 西藏交通基础设施与区域经济发展现状分析 |
| 3.1 西藏交通与区域经济发展基础条件 |
| 3.2 西藏交通基础设施发展状况分析 |
| 3.2.1 西藏交通基础设施发展历程 |
| 3.2.2 西藏交通基础设施建设现状分析 |
| 3.3 西藏经济发展现状分析 |
| 3.4 西藏交通基础设施建设与区域经济空间格局和发展模式 |
| 3.4.1 西藏各地市交通基础设施与区域经济空间格局 |
| 3.4.2 西藏交通基础设施与经济空间结构特征 |
| 3.4.3 西藏交通网络与经济空间集聚与扩散 |
| 3.5 西藏交通基础设施建设与经济增长现状综合评价 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 交通基础设施对区域经济增长的影响——基于SVAR模型的实证分析 |
| 4.1 SVAR模型的相关技术 |
| 4.1.1 长期约束和短期约束 |
| 4.1.2 脉冲响应函数 |
| 4.1.3 SVAR的脉冲响应 |
| 4.2 交通基础设施的相关数据描述 |
| 4.3 模型的设定 |
| 4.4 脉冲响应分析 |
| 4.5 模型分析结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 交通基础设施对区域经济增长的机制分析 |
| 5.1 短期需求拉动效应分析 |
| 5.1.1 直接经济增长效应 |
| 5.1.2 乘数效应 |
| 5.2 长期的空间溢出效应分析 |
| 5.2.1 网络效应 |
| 5.2.2 溢出效应 |
| 5.3 交通基础设施对区域经济增长机制分析的实证检验 |
| 5.3.1 描述统计 |
| 5.3.2 实证设计 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 西藏交通基础设施与区域经济协调度分析——基于耦合协调度模型 |
| 6.1 协调发展的内涵 |
| 6.1.1 协调发展 |
| 6.1.2 交通基础设施与区域经济协调的依据 |
| 6.1.3 交通基础设施与区域经济协调的影响因素 |
| 6.2 模型构建与指标说明 |
| 6.2.1 耦合协调模型构建 |
| 6.2.2 耦合协调评价指标体系构建 |
| 6.2.3 数据的来源 |
| 6.3 耦合协调结果 |
| 6.3.1 交通基础设施与经济系统得分结果 |
| 6.3.2 耦合协调度结果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与政策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究的不足之处 |
| 7.4 下一步展望 |
| 7.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位论文期间发表的学术论文 |
四、长三角电气100强风云录（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]纪实文学汉译英前景化语言的翻译 ——《大国速度：中国高铁崛起之路》（第10章）的翻译实践报告[D]. 胡佳钰. 大连外国语大学, 2020(08)
- [3]改革以来我国市辖区体制变迁与空间扩展及政区优化研究[D]. 赵彪. 华东师范大学, 2019(09)
- [4]站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D]. 靳聪毅. 西南交通大学, 2019(06)
- [5]科技政策与我国产业研发空间结构[D]. 陈晶. 中国科学技术大学, 2011(06)
- [6]21世纪江浙沪电气产业发展与比较分析（上）[J]. 肖吉德. 电气时代, 2008(03)
- [7]长三角电气100强风云录[J]. 肖吉德. 电气时代, 2004(01)
- [8]基于技术权力的地方企业网络演化研究[D]. 张云逸. 华东师范大学, 2009(12)
- [9]《大国速度—中国高铁崛起之路》（节选）汉英翻译实践报告[D]. 范中玉. 西南交通大学, 2020(07)
- [10]交通基础设施对区域经济增长的贡献研究 ——以西藏自治区为例[D]. 卓嘎措姆. 西藏大学, 2020