一、西部大开发，散装水泥作用大（论文文献综述）
田俊壮[1]（2017）在《增强型液体无碱速凝剂的制备及性能研究》文中研究表明液体无碱速凝剂是一种能使喷射混凝土短时间内迅速凝结硬化的混凝土外加剂。随着喷射混凝土质量要求和施工环境友好型要求的提高,液体无碱速凝剂必将取代传统碱性速凝剂,成为速凝剂的发展方向。现有大多数液体无碱速凝剂存在稳定性差、掺量大和成本高等缺点,严重制约了其推广应用。因此研制一种性能优良的液体无碱速凝剂就显得尤为必要。本文通过单组分促凝试验和正交试验,以凝结时间和抗压强度为指标,优化了速凝剂母液的组成设计;用稳定剂和增粘剂对速凝剂母液进行复配,经特定工艺合成了一种增强型液体无碱速凝剂（high strength liquid alkali-free flash setting admixture,以下简称HFA）;通过凝结时间试验和抗压强度试验研究了HFA与水泥、外掺料和减水剂之间的适应性,并研究了水灰比、温度、掺入时间和搅拌方式对HFA作用效果的影响;通过自由收缩试验,以收缩率为指标,研究了HFA对水泥砂浆体积稳定性的影响;通过冻融腐蚀试验和干湿腐蚀试验,以质量损失率和动弹性模量为指标,研究了HFA对水泥砂浆抗冻融腐蚀能力和抗干湿腐蚀性能的影响;通过液相Ca2+浓度、化学结合水量和电阻率等测试方法研究了HFA对水泥浆体水化过程的影响;通过XRD、SEM和TG-DSC等试验方法研究了HFA对水泥浆体的水化产物和微观结构的影响,并初步探讨了HFA的作用机理。在合成HFA的过程中自主制备了一种富含Al2O3的聚合硫酸铝,并提出了新的HFA稳定性和含固量评价方法;HFA的含固量为42.7%,碱含量为0.13%,当HFA掺量为7%时,其各项性能指标均满足《喷射混凝土用速凝剂》国家标准中一等品的要求,且可使水泥砂浆28d抗压强度比达到111.6%;HFA与水泥、外掺料和减水剂之间的适应性良好;与市售速凝剂相比,HFA具有掺量低和稳定性好等优点,同时可提高水泥砂浆体积稳定性和耐久性;HFA能够加速C3A的水化,促进了早期钙矾石晶体的生成,使水泥浆体迅速凝结硬化,同时,HFA还能促进C3S的水化,缩短诱导期,生成大量C-S-H凝胶,新生成的C-S-H凝胶填充水泥石孔隙,使其结构更致密,强度提高。
李永康[2]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
李赟[3]（2014）在《一般地表和酸性硫酸盐侵蚀环境高硫高钙粉煤灰混凝土及柱性能研究》文中研究表明本文以徐州大屯煤电公司高硫高钙粉煤灰作混凝土掺合料为切入点，研究其在徐州大屯地区酸性硫酸盐侵蚀环境下的性能，为高硫高钙粉煤灰的应用提供工程适用性分析。通过试验及理论分析方法，对高硫高钙粉煤灰混凝土材料的工作性能、力学性能、耐久性能（尤其是抗酸性硫酸盐侵蚀性能）、收缩性能、与钢筋的粘结性能以及轴心受压柱的受力性能进行研究。通过前期正交试验研究结果筛选出满足要求的混凝土配合比，并依据工作性能和力学性能对选定配合比进行优化试验，高硫高钙粉煤灰超量取代混凝土中的部分水泥，可以改善混凝土的工作性能；高硫高钙粉煤灰混凝土抗压强度可以达到所需设计要求。对优化高硫高钙粉煤灰混凝土进行收缩性能试验研究表明：高掺量高硫高钙粉煤灰混凝土的收缩率小于低掺量高硫高钙粉煤灰混凝土；高硫高钙粉煤灰混凝土的收缩率略小于基准硅酸盐混凝土。高硫高钙粉煤灰的掺入起到了一定改善混凝土收缩性能的作用。对优化高硫高钙粉煤灰混凝土进行耐久性能试验研究，主要包括抗快速冻融、抗硫酸盐侵蚀、抗酸性硫酸盐侵蚀试验，得出结论：其冻融质量损失率及相对动弹性模量的发展趋势基本一致；基准硅酸盐混凝土抗硫酸盐表现更好，高硫高钙粉煤灰混凝土表现较差；基准硅酸盐混凝土抗酸性硫酸盐表现差于高硫高钙粉煤灰混凝土。通过试验分析：高硫高钙粉煤灰的掺入未能起到改善混凝土抗冻融性能、抗硫酸盐侵蚀性能的作用，但部分改善了混凝土抗酸性硫酸盐侵蚀性能的作用。对钢筋-高硫高钙粉煤灰混凝土的界面粘结性能进行研究，试验研究表明：掺合料混凝土与钢筋之间的粘结可靠，在满足混凝土设计强度要求的情况下，高硫高钙粉煤灰对钢筋与混凝土之间的极限粘结强度影响不大。对8根混凝土轴心受压柱的试验研究表明:高硫高钙粉煤灰混凝土柱的轴心受压试验中，破坏过程和破裂特征等与基准硅酸盐混凝土柱基本一致，应变、变形和极限承载能力相差不大；高硫高钙粉煤灰混凝土受压柱的承载能力计算方法可以沿用《混凝土结构设计规范》（GB50010－2010）中钢筋混凝土轴心受压构件正截面承载力的计算模型。该研究表明，高硫高钙粉煤灰作为混凝土掺合料在大屯地区应用环境下，具有一定的工程适应性。
广西壮族自治区人民政府[4]（2013）在《广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区“十二五”控制温室气体排放工作方案的通知》文中认为桂政发[2013]26号各市、县人民政府,自治区农垦局,自治区人民政府各组成部门、各直属机构:现将《广西壮族自治区"十二五"控制温室气体排放工作方案》印发给你们,请认真贯彻执行。2013年2月27日广西壮族自治区"十二五"控制温室气体排放工作方案根据《国务院关于印发"十二五"控制温室气体排放工作方案的通知》（国发[2011]41号）要求,结合我区实际,制定本实施方案。一、指导思想、基本原则和主要目标（一）指导思想。
宁武[5]（2013）在《贵港枢纽货运量规模及二线船闸平面布置研究》文中研究表明水运货运量是确定水运交通基础设施建设规模的主要依据,货运量规模预测结果的合理性、可靠性直接影响水运工程项目的投资和效益,对制定未来水运发展战略、合理利用资源、充分发挥水运设施的效益都有着重要的意义。而船闸货运量是衡量内河航运发展的一项重要指标,其影响因素多。木文以贵港枢纽二线船闸为例,结合枢纽腹地经济发展及水运量现状和发展趋势,运用宏观整体预测和微观分析的综合预测方法,采用回归分析模型、三次指数平滑法、抽象方式选择模型三种数学方法,预测了贵港枢纽中长期过闸货运量需求,预计贵港枢纽过闸货运量2015年、2020年、2030年、2040年将分别达2580万吨、3680万吨、5430万吨、6725万吨。因此,确定贵港枢纽二线船闸的建设规模为按最大通过3000t级船舶的I级船闸建设。而船闸平面布置与货运量密切相关,二者是相辅相成的。通航建筑物（船闸）的进出口区域,即船闸上游引航道与河流（或运河）相连接的口门区,是船闸进出口与河道自由航行河段起纽带作用的区域,是过闸船舶（队）进出引航道的咽喉。当引航道与主流河段成一定夹角时,引航道口门区常出现一种作用在船舶侧面的不利航行的复杂流态—“斜向流”。由于“斜向流”的作用,将迫使进出船闸的船舶扭转和强烈震动颠簸漂移,偏离航线,对船只航行是不安全的。因此,在各种通航枢纽设计时,需要对其进行模拟试验,了解影响口门区水流条件的机理,分析斜向水流形成原因,优化平面布置,进而提出改善口门区水流条件的种种措施,是有现实意义的。考虑到通航建筑物布置的复杂性,通常会对其进行数学模型或者物理模型试验研究,本文通过建立物理模型对贵港枢纽二线船闸平面布置进行充分的论证,尤其对船闸上引航道布置作了多方案对比与优化,使水流条件明显改善,基本满足设计船舶安全通航要求,这样船闸货运量规模才能够得到保证,使船闸总体布置与货运量规模相互协调一致。平面布置模型试验研究结果表明,由于贵港航运枢纽二线船闸上引航道口门区处于两弯道间的过渡段,引航道轴线与主流之间的夹角较大,致使口门区存在较强横流,同时在引航道内形成大范围的回流。模型采取加长分水墙和调整开挖边线等措施,优化上引航道平面布置,一、二线船闸共用上引航道,使上引航道口门内、外的水流条件得到明显改善.同时船模试验表明：船舶进、出对于上游引航道的航行参数（漂角和舵角）较原设计方案明显减小,船舶航行趋于安全。因此,将其作为最终推荐布置方案。
李宁波[6]（2013）在《节能减排约束下的贵港市主导产业选择及其发展模式研究》文中提出经济发展与环境保护的矛盾日益突出,许多地区出现了严重的水污染、土壤污染,甚至因此引起群体性事件,最近在我国出现的持续的大面积的雾霾天气,再次对现行的发展模式敲响了警钟。应该说,欠发达地区所面临的经济发展与环境保护之间的矛盾更为突出,一方面欠发达地区迫切需要加快经济发展,另一方面限于生产要素供给结构等因素的限制,经济发展往往走上粗放型发展之路,由此造成高投入、高能耗、高污染,不仅对当地环境造成极大的破坏,也进一步加剧了区域性和全国性的环境恶化。经济发达地区和欠发达地区经济发展水平的差距提供了欠发达地区通过移入经济发达地区产业的方式加快经济发展的机会,但因为要素条件、市场条件等造成了经济发达地区向欠发达地区转移的产业往往是高投入、高能耗、高污染的产业,这虽然可以带来短期的经济增长,但却造成了极大的环境破坏,对欠发达地区未来的经济发展和社会发展贻害无穷。因此,研究欠发达地区在谋求经济发展的条件下,如何保护环境具有重要的现实意义。“十二五”计划期间,国家开始实施新一轮西部大开发十年计划,明确了要支持广西西江经济带建设,支持桂东承接东部产业转移,以及支持中国—东盟自由贸易区正式建立。在此大背景下,贵港市获得了千载难逢的发展机遇,但相对落后的经济形态与产业结构成为影响广西贵港市进一步发展不容忽视的障碍。纵观世界经济的发展,可知经济发展离不开产业结构的调整和优化,其中尤其重要的是主导产业的选择和发展,对于贵港市相对滞后的经济和不合理的产业结构来说,科学选择和规划贵港市主导产业的发展是贵港市经济快速发展的重要条件。同时环境保护、节能减排已成为全球经济发展的共识和发展趋势,温家宝总理已代表中国向全世界做出了节能减排的承诺。研究在节能减排约束下的贵港市主导产业选择及其发展模式,不仅对于贵港市和广西地区的经济发展有着重要的现实意义,对探寻欠发达地区经济发展路径也具有重要的现实意义,并且也会促进对欠发达地区经济发展模式的理论研究。全文共分七章,第一、二章,讨论了论文选题的意义以及研究的主体架构、相关理论等。第三章,利用SWOT分析工具对贵港市产业发展现状及产业特征进行了分析。本章首先讨论了贵港市经济发展现状,总结了前段时期的发展成果,分析了贵港市产业发展特征,对产业发展的优势、劣势和机会、威胁进行了初步的分析,总结中发现：贵港市虽然已逐渐形成了自己的主导骨干产业,包括制糖、造纸、建材、电力、冶金、林板、化工、饲料、羽绒、农产品加工等,但这些产业还是以大能耗传统产业为主,所以,在节能减排约束下的主导产业选择及其发展模式研究成为必要,使贵港市能可持续地发展。第四章,在贵港市目前产业现状分析的基础上,讨论了节能减排约束下贵港市主导产业的选择问题,文章首先在前人研究的基础上,从节能减排视角出发更新了传统主导产业选择指标体系,建立了更新的主导产业选择模型；对广西贵港市的所有产业部门数据进行了合并、拆分等处理,形成了33个全产业链（集群）的数据集,然后运用SPSS因子分析法对贵港市产业链（集群）数据集进行了定量统计分析,并结合贵港市发展的实际情况,确定了贵港市10大备选主导产业链（集群）：然后,与节能减排视角下广西自治区的主导产业进行了对比分析,最后,进行了与传统主导产业选择模型分析结果的比较,根据优先发展主导产业的原则,估计了更新选择模型的节能减排效果,估计年可节约能源48957.28吨标准煤,减少537.12万吨用水量、75.33万吨废水和244331.25万标立方米废气排放量。第五章,首先确立了科学发展观是欠发达地区产业发展模式分析的理论基础,讨论了贵港市过去产业发展模式中的问题、贵港市产业布局现状以及产业布局工作重点和思路,然后,利用历史统计数据对其备选主导产业所处发展阶段和产业发展模式进行了分析,主要结论如下：最后对备选的主导产业链（集群）发展的整合、培育提出了建设性意见和建议。第六章,首先,根据第三章的SWOT分析,给出了贵港市产业发展的几个战略发展方向,重点是SO发挥优势抓住机会战略和ST发挥优势消除威胁战略。根据第五章讨论的主导产业发展模式和对贵港市产业发展战略的分析研究,从产业技术政策、产业布局政策、产业环保政策、产业外贸政策、产业金融政策和产业财税政策等几方面,讨论了节能减排约束下贵港市主导产业发展政策设计。最后是结语,在总结全文的基础上,讨论了节能减排的思路和措施等。总结了贵港市备选主导产业发展发展阶段和发展模式,贵港市所备选的主导产业中有部分是成熟甚至是衰退期的产业,由于历史的原因,它们都已是目前的支柱产业之一,这对节能减排具有很大的压力,为此,论文给出了贵港市产业发展节能减排的基本思路,包括：（1）调整和优化结构,控制排污增量：（2）强化污染防治,全面实施重点工程；（3）创新模式,加快发展循环经济;（4）依靠科技,加快技术开发和推广；（5）夯实基础,强化节能减排管理；（6）重点监控,对高耗能企业采取节能措施;（7）健全法制,加大监督检查执法力度；（8）完善政策,形成激励和约束机制;（9）加强宣传,提高全民节约意识；（10）政府带头,发挥节能表率作用。在此基础上,进一步推出了推进节能减排、促进主导产业发展的具体措施。论文以贵港市为典型案例,分析了经济欠发达地区节能减排约束下的主导产业选择和发展模式问题,研究结论可以为广西贵港市制定“十二五”产业发展规划提供依据,为其它地区特别是经济欠发达地区在节能减排条件约束下选择和发展主导产业提供参考。
李旭[7]（2013）在《西南铁路货运物流化战略定位与物流产品规划》文中认为铁路运输作为我国传统运输工具,以其运量大、安全可靠、覆盖面广等优势在物流体系中占有举足轻重的地位。近年来,在国家政策引导下,西南铁路积极探索推进铁路物流发展的有效途径,不断创新体制机制,优化资源配置,拓展经营领域,铁路物流得到快速发展,并在物流设施建设、强化市场营销、优化业务流程、深化多方合作、提高服务质量等方面积累不少经验,形成了具有铁路特色、适应市场需求的服务模式。但同时也要清醒的认识到,西南铁路货运发送量和货物周转量比重逐年呈下降趋势,究其根源还在于物流产品结构和服务方式不能有效的与市场接轨。本文在国内外相关学者的研究基础上,首先对西南铁路货运物流化的发展进行分析,从国家物流规划和“两省一市”的“十二五”规划着手,着重强调了西南铁路发展货运物流化的必要性和可行性。随后系统分析了西南铁路货运现状和存在的问题,进而运用预测模型对两省一市的社会物流量和西南铁路货运量进行了预测。在此基础.上,提出了西南铁路货运物流适应“两省一市”十二五规划的战略定位及对应措施,包括加强铁路物流基础设施建设、完善铁路物流节点运营管理、推进多式联运体系建设和发展第三方物流等对策,并具体针对两省一市的规划特点设计了与之相适应的铁路货运物流产品,为西南铁路适应“十二五”规划提供参考,从而促进西南铁路货运向现代物流方向发展。
黄伟[8]（2012）在《提升山东省临沂市城市竞争力的研究》文中提出临沂作为新亚欧大陆桥东部桥头堡的重要城市,改革开放以来,随着对外交流的日益频繁与水平、层次的提高,社会各项事业取得了长足的发展。近些年来,全球经济一体化的深入、国内国外竞争环境纷繁复杂,并时时刻刻处在动态变化之中,这都对临沂发展提出了更高的要求。特别是作为山东半岛蓝色经济区建设和鲁南经济带规划中的主要城市,能否拥有强大城市综合竞争力和发展后劲、潜力和前景,是能否在世界经济潮流对可持续发展、知识经济要求越来越高的背景下取胜的关键和决定性因素。在这样的形势下,研究临沂的城市竞争力是十分必要和迫切的。因此,希望通过本课题的研究,了解临沂市城市竞争力的现状、水平,总结竞争力发展的过程中所具有的优势、劣势以及机遇和挑战,从而为提升竞争力提出科学、合理、可行的策略。在研究方法上,采用综合评价法,在借鉴国内外学者成果的基础上,构建了城市竞争力评价指标体系,并且选取10个对比城市。通过收集数据进行定量分析对临沂提升城市竞争力进行SWOT分析,并以国家及临沂市十二五规划为指导思想,提出提升临沂城市竞争力的具体对策。
徐梅[9]（2012）在《云南物流产业集团发展战略研究》文中研究指明云南省商贸流通和现代物流产业均落后于全国平均水平,除了区域发展的历史地理、社会经济、政府政策的原因外,企业市场主体的“小、散、弱”也是导致产业落后的一个主要原因。因此,研究云南省商贸物流行业的骨干龙头企业——云南物流产业集团的发展战略,对于加快培育壮大省属产业的龙头企业,发挥龙头企业的市场带动力、影响力以及产业研发投入的引导力,都具有十分重要的现实意义。本文采用SWOT分析方法对云南物流产业集团企业发展的政策环境、面临的机遇挑战、竞争优势劣势进行了详尽的分析；由此提出企业要抓住国家建设面向西南开放重要“桥头堡”的政策机遇,找准企业发展定位,明确发展原则,确立“十二五”和“十三五”发展目标；并从集团总部再定位、产业再梳理、布局再调整、体制再创新四个角度,分析了企业应对挑战、发挥优势、弥补劣势、科学发展的产业选择、体制创新、资源优化,规划布局路径；最后作为企业战略发展研究任务的支撑,本文从企业商业模式创新、供应链集成、物流技术研发、服务链延伸、文化品牌打造、人才支撑等多维角度,论述了企业十三个发展策略。通过上述研究,为云南物流产业集团编制中长期战略规划提供前瞻性、创造性、系统性、实操性的理论构架和清晰的发展思路。该研究对业内同行企业的发展战略制定也具有一定的参考借鉴意义。
杜火文[10]（2011）在《水泥乳化沥青砂浆用干料组成与性能的研究》文中研究表明水泥乳化沥青砂浆（简称CA砂浆）是板式无砟轨道结构中的关键材料之一,由水泥、乳化沥青、砂、添加剂和水等组成,经搅拌、灌注形成砂浆充填层。为提高施工效率,控制施工质量,通常先将水泥、砂和固态添加剂等材料经预混工艺制成水泥乳化沥青砂浆用干粉料（简称干料）。工程应用时,将干料、乳化沥青、水等材料搅拌成CA砂浆,即可灌注施工。干料的性能与质量对水泥乳化沥青砂浆充填层和板式无砟轨道结构的性能、质量与耐久性有重要影响。目前,国外内有关这种干料性能的研究报道较少,因此,对干料开展深入的研究是非常必要的。本文主要研究了砂的颗粒级配、细度模数和最大粒径对新拌CA砂浆性能的影响；通过研究膨胀组分（铝粉与U型膨胀剂）的掺量和不同养护条件下干料与CA砂浆的膨胀特性,揭示了干料与CA砂浆体积膨胀特性与发展规律；探索了干料生产的投料工艺、分散工艺和最佳搅拌时间的确定方法；总结了干料质量控制与检测方法；通过模拟试验,得出了干料储存过程中的失效机理。得到的主要结论如下：（1）砂的细度模数是影响干料与CA砂浆流动性能的主要因素；细度模数相同时,砂的颗粒级配对干料与CA砂浆流动性无明显影响；细度模数与最大粒径是影响CA砂浆匀质性的主要因素。（2）CA砂浆的早期膨胀率随铝粉掺量的增加而增大,随铝粉粒径的减小而增大；养护温度越高,CA砂浆的早期膨胀越迅速,膨胀率越大；CA砂浆后期膨胀率随U型膨胀剂掺量增加而增大；养护湿度对CA砂浆后期膨胀率的影响较小。（3）生产干料的最佳投料顺序为：水泥、膨胀剂、复合添加剂、砂；采用预分散技术能大大提高铝粉在干料中的分散均匀性。（4）随着干料储存龄期的增长,其配制的CA砂浆的膨胀特性与匀质性均会发生改变,干料储存过程中失效的机理是：干料中的水泥熟料矿物成分、铝粉与空气中的水分发生反应而部分失效,干料组成改变而影响其性能。
二、西部大开发，散装水泥作用大（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西部大开发，散装水泥作用大（论文提纲范文）
（1）增强型液体无碱速凝剂的制备及性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 速凝剂促凝机理综述 |
| 1.2.1 水泥水化机理 |
| 1.2.2 速凝剂促凝机理 |
| 1.3 速凝剂国内外研究现状及存在问题 |
| 1.3.1 国外速凝剂研究现状 |
| 1.3.2 国内速凝剂研究现状 |
| 1.3.3 速凝剂存在问题 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 原材料及试验方法 |
| 2.1 原材料 |
| 2.1.1 液体无碱速凝剂制备用原材料 |
| 2.1.2 液体无碱速凝剂性能检测用原材料 |
| 2.2 仪器设备 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 稳定性评价方法 |
| 2.3.2 含固量评价方法 |
| 2.3.3 凝结时间和抗压强度试验方法 |
| 2.3.4 砂浆体积稳定性测定方法 |
| 2.3.5 砂浆耐久性试验方法 |
| 2.3.6 液相Ca~(2+)浓度测定方法 |
| 2.3.7 电阻率试验方法 |
| 2.3.8 化学结合水试验方法 |
| 2.3.9 微观结构表征测试方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 增强型液体无碱速凝剂的制备 |
| 3.1 单组分促凝效果 |
| 3.1.1 A组分 |
| 3.1.2 B组分 |
| 3.1.3 C组分 |
| 3.1.4 D组分 |
| 3.2 正交试验 |
| 3.2.1 正交试验因素及水平的确定 |
| 3.2.2 正交试验结果分析 |
| 3.3 速凝剂母液的优化与复配 |
| 3.3.1 E组分与速凝剂母液优化 |
| 3.3.2 F组分与速凝剂母液复配 |
| 3.4 液体无碱速凝剂的制备 |
| 3.4.1 A组分的合成 |
| 3.4.2 液体无碱速凝剂的制备 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 增强型液体无碱速凝剂的性能评价 |
| 4.1 HFA最佳用量的确定 |
| 4.1.1 凝结时间 |
| 4.1.2 砂浆强度 |
| 4.2 HFA与水泥适应性研究 |
| 4.2.1 不同品种水泥 |
| 4.2.2 不同存放时间的水泥 |
| 4.3 HFA与外掺料和减水剂适应性研究 |
| 4.3.1 外掺料 |
| 4.3.2 减水剂 |
| 4.4 HFA作用效果影响因素 |
| 4.4.1 水灰比 |
| 4.4.2 环境温度 |
| 4.4.3 掺入时间 |
| 4.4.4 搅拌方式 |
| 4.5 HFA对水泥砂浆体积稳定性的影响 |
| 4.6 HFA对水泥砂浆耐久性的影响 |
| 4.6.1 干湿腐蚀性能 |
| 4.6.2 冻融腐蚀性能 |
| 4.7 HFA与其他速凝剂产品对比 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 增强型液体无碱速凝剂的作用机理研究 |
| 5.1 液相Ca~(2+)浓度测定 |
| 5.2 化学结合水量测定 |
| 5.3 无电极电阻率测定 |
| 5.4 XRD分析 |
| 5.5 SEM分析 |
| 5.6 TG-DSC分析 |
| 5.7 HFA的速凝机理研究 |
| 5.8 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（3）一般地表和酸性硫酸盐侵蚀环境高硫高钙粉煤灰混凝土及柱性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 图清单 |
| 表清单 |
| 变量注释表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 粉煤灰混凝土的工作性能研究现状 |
| 1.3 粉煤灰混凝土的力学性能研究现状 |
| 1.4 粉煤灰混凝土的耐久性能研究现状 |
| 1.5 粉煤灰混凝土的收缩性能研究现状 |
| 1.6 硫酸盐及酸性硫酸盐环境下高硫高钙粉煤灰混凝土性能研究现状 |
| 1.7 钢筋-粉煤灰混凝土界面的粘结性能研究现状 |
| 1.8 粉煤灰混凝土柱受压力学性能研究现状 |
| 1.9 存在的主要问题 |
| 1.10 研究内容及技术路线 |
| 2 研究总体方案设计 |
| 2.1 徐州大屯地区土壤及地下水环境主要特征 |
| 2.2 徐州大屯煤电公司粉煤灰基本性能 |
| 2.3 原材料基本性能试验 |
| 2.4 总体研究方案 |
| 3 高硫高钙粉煤灰混凝土的工作性能试验研究 |
| 3.1 试验方案 |
| 3.2 高硫高钙粉煤灰混凝土和易性 |
| 3.3 高硫高钙粉煤灰对混凝土和易性的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高硫高钙粉煤灰混凝土的力学性能试验研究 |
| 4.1 试验方案 |
| 4.2 高硫高钙粉煤灰混凝土力学性能 |
| 4.3 高硫高钙粉煤灰对混凝土力学性能的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高硫高钙粉煤灰混凝土的收缩性能试验研究 |
| 5.1 试验方案 |
| 5.2 高硫高钙粉煤灰混凝土收缩率 |
| 5.3 高硫高钙粉煤灰对混凝土收缩性能的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 高硫高钙粉煤灰混凝土的抗硫酸盐侵蚀性能试验研究 |
| 6.1 试验方案 |
| 6.2 高硫高钙粉煤灰混凝土受硫酸盐侵蚀后强度变化 |
| 6.3 高硫高钙粉煤灰混凝土受硫酸盐侵蚀后耐蚀系数变化 |
| 6.4 高硫高钙粉煤灰对混凝土抗硫酸盐侵蚀性能的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高硫高钙粉煤灰混凝土的抗酸性硫酸盐侵蚀性能试验研究 |
| 7.1 试验方案 |
| 7.2 高硫高钙粉煤灰混凝土受酸性硫酸盐侵蚀后强度变化 |
| 7.3 高硫高钙粉煤灰混凝土受酸性硫酸盐侵蚀后耐蚀系数变化 |
| 7.4 高硫高钙粉煤灰对混凝土抗酸性硫酸盐侵蚀性能的影响 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 高硫高钙粉煤灰混凝土的抗冻融性能试验研究 |
| 8.1 试验方案 |
| 8.2 高硫高钙粉煤灰混凝土受冻融后表观形态 |
| 8.3 高硫高钙粉煤灰混凝土受冻融后质量损失 |
| 8.4 高硫高钙粉煤灰混凝土受冻融后动弹性模量变化 |
| 8.5 高硫高钙粉煤灰对混凝土抗冻融性能的影响 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 钢筋-高硫高钙粉煤灰混凝土的界面粘结性能试验研究 |
| 9.1 试验方案 |
| 9.2 钢筋-高硫高钙粉煤灰混凝土界面破坏过程和破坏特征 |
| 9.3 高硫高钙粉煤灰混凝土界面极限粘结强度及其粘结特性 |
| 9.4 高硫高钙粉煤灰混凝土界面粘结应力-滑移关系曲线及其特征 |
| 9.5 高硫高钙粉煤灰对混凝土界面粘结性能的影响 |
| 9.6 本章小结 |
| 10 高硫高钙粉煤灰混凝土柱轴心受压力学性能 |
| 10.1 试验方案 |
| 10.2 高硫高钙粉煤灰混凝土柱破坏过程及破坏特征 |
| 10.3 高硫高钙粉煤灰混凝土柱荷载—混凝土应变关系曲线 |
| 10.4 高硫高钙粉煤灰混凝土柱荷载—钢筋应变关系曲线 |
| 10.5 高硫高钙粉煤灰混凝土柱正截面承载力计算模型 |
| 10.6 高硫高钙粉煤灰对混凝土柱轴心受压力学性能的影响 |
| 10.7 本章小结 |
| 11 结论和展望 |
| 11.1 结论 |
| 11.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）贵港枢纽货运量规模及二线船闸平面布置研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究课题的提出、研究的目的、实用价值与理论意义 |
| 1.2.1 满足二线船闸船舶安全进出闸和节省工程投资的需要 |
| 1.2.2 结合二线船闸研究解决一线船闸上引航道垃圾拥堵问题 |
| 1.3 国内外研究现状及评述 |
| 1.3.1 货运量预测国内外研究现状及评述 |
| 1.3.2 船闸平面布置国内外研究现状及评述 |
| 1.4 预期目标 |
| 第二章 货运量规模预测研究 |
| 2.1 预测依据及考虑主要因素 |
| 2.2 预测方法 |
| 2.3 广西内河货运量预测 |
| 2.4 主要货类分析 |
| 2.5 以西江水运通道为基础、船闸为约束条件过坝货运量预测 |
| 2.6 以历史数据为依据进行贵港航运枢纽过坝货运量预测 |
| 附图 |
| 第三章 贵港枢纽二线船闸平面布置模型试验研究 |
| 3.1 二线船闸总体布置方案 |
| 3.1.1 贵港枢纽现状 |
| 3.1.2 贵港二线船闸布置 |
| 3.2 模型设计与验证 |
| 3.2.1 模型范围 |
| 3.2.2 模型比尺的确定 |
| 3.2.3 模型制作与几何相似性检验 |
| 3.2.4 模型验证试验 |
| 3.3 试验研究的基本条件 |
| 3.3.1 水库运行方式 |
| 3.3.2 试验工况选择 |
| 3.3.3 模型尾水位控制 |
| 3.3.4 试验观测内容及量测设备 |
| 3.4 一线船闸现状布置模型试验研究 |
| 3.4.1 枢纽上游河道水流条件 |
| 3.4.2 一线船闸上引航道通航水流条件 |
| 3.5 二线船闸平面布置模型试验研究 |
| 3.5.2 试验方案一 |
| 3.5.3 试验方案二 |
| 3.5.4 试验方案三 |
| 3.5.5 试验方案四 |
| 3.5.6 试验方案五 |
| 3.5.7 试验方案六 |
| 3.5.8 船模试验 |
| 3.5.9 排漂减漂试验 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 结论与展望 |
| 4.1 结论 |
| 4.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
（6）节能减排约束下的贵港市主导产业选择及其发展模式研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 第一节 选题背景及意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、关于主导产业及主导产业选择问题的研究 |
| 二、关于主导产业作用问题的研究 |
| 三、关于主导产业选择标准的研究 |
| 四、关于产业发展模式的研究 |
| 第三节 研究思路与研究方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 研究的重点、难点、特色和不足 |
| 一、研究重点和难点 |
| 二、研究的主要特色和创新 |
| 三、研究的不足之处 |
| 第二章 主导产业选择及产业发展模式的相关理论基础 |
| 第一节 主导产业及相关概念的界定 |
| 一、主导产业的概念 |
| 二、主导产业与优势产业、支柱产业 |
| 三、主导产业群与产业集群 |
| 第二节 主导产业选择经典选择基准与节能减排 |
| 一、主导产业经典选择基准 |
| 二、节能减排问题的提出 |
| 三、欠发达地区节能减排要求和面临的压力 |
| 四、关于节能减排下主导产业选择标准的讨论以及要考虑的问题 |
| 五、欠发达地区主导产业选择的原则和基准 |
| 第三节 产业发展模式的含义、相关理论及主要内容 |
| 一、产业发展模式的含义 |
| 二、产业发展模式的相关理论 |
| 三、产业发展模式的主要内容 |
| 四、主导产业发展模式的主要内容 |
| 第三章 贵港市经济发展与产业发展现状 |
| 第一节 广西“西江经济带”国家战略发展规划与贵港市经济发展 |
| 一、西江经济带的范围 |
| 二、西江经济带发展战略规划 |
| 三、“西江经济带”国家战略发展规划给贵港市经济发展带来的历史机遇 |
| 第二节 贵港市经济发展与产业结构变迁 |
| 一、贵港市经济发展的基本情况 |
| 二、贵港市产业结构变迁 |
| 第三节 贵港市产业发展面临的有利条件 |
| 一、工业主导地位日趋明显,增长速度保持领先 |
| 二、产业规模不断扩大,综合实力逐年增强 |
| 三、工业结构逐步调整,主导产业初见雏形 |
| 四、产业集群加快形成,特色优势逐步显现 |
| 五、港口物流业发展迅速,已成为贵港市经济发展的动力 |
| 第四节 贵港市产业发展面临的问题 |
| 一、产业结构仍然不优,发展规划滞后 |
| 二、高能耗产业节能和资源供应压力大 |
| 三、多数产业配套能力较弱,产业合作关联度不高 |
| 四、科技创新能力不强,产业发展后劲乏力 |
| 第五节 贵港市产业发展面临的优势、劣势、机遇和威胁 |
| 一、贵港市产业发展面临的优势 |
| 二、贵港市产业发展面临的劣势 |
| 三、贵港市产业发展面临的机遇 |
| 四、贵港市产业发展面临的威胁 |
| 第四章 节能减排约束下贵港市主导产业的选择 |
| 第一节 贵港市主导产业发展现状和存在的问题 |
| 一、贵港市主导产业发展的历程和现状 |
| 二、贵港市主导产业发展存在的问题 |
| 第二节 贵港市主导产业选择要考虑的制约因素 |
| 一、科学选择贵港市主导产业的重要性 |
| 二、贵港市主导产业选择要考虑的制约因素 |
| 第三节 节能减排约束下主导产业选择指标体系的构建 |
| 一、主导产业指标体系构建的原则 |
| 二、指标体系的构建 |
| 三、模型数据的准备和处理 |
| 第四节 贵港市主导产业的选择 |
| 一、贵港市主导产业选择的原则方法 |
| 二、基于因子分析的贵港市主导产业链(集群)选择分析 |
| 三、节能减排约束下可资备选的贵港市主导产业链(集群) |
| 四、节能减排约束下贵港市备选主导产业与广西备选主导产业对比分析 |
| 五、与传统主导产业选择模型分析结果的比较 |
| 第五章 节能减排约束下贵港市主导产业发展模式 |
| 第一节 科学发展观是主导产业发展模式选择的理论指导 |
| 一、科学发展观是主导产业发展模式选择的理论指导 |
| 二、落实科学发展观必须努力落实的工作 |
| 第二节 贵港市过去产业发展模式中的问题 |
| 一、贵港市产业发展的主要瓶颈 |
| 二、贵港市过去产业引进和发展过程中的经验教训 |
| 第三节 贵港市的产业布局 |
| 一、贵港市产业布局的现状 |
| 二、贵港市产业布局调整的基本思路与发展重点 |
| 第四节 贵港市主导产业发展模式 |
| 一、贵港市备选主导产业特性 |
| 二、贵港市产业发展模式选择 |
| 第五节 贵港市主导产业的整合和培育战略 |
| 一、现代物流产业链(集群)：提升管理、联动发展 |
| 二、农产品加工产业链(集群)：促使形成循环经济产业链 |
| 三、非金属矿物及制品(建材)产业链(集群)：淘汰落后、稳步发展 |
| 四、电力产业：改造火电、发展水电、核电 |
| 五、冶金产业：淘汰落后、有所选择有所放弃,走特色发展之路 |
| 六、旅游居住业：引进先进理念、提升服务管理、协调发展 |
| 第六章 节能减排约束下贵港市主导产业的发展战略选择与产业政策支持 |
| 第一节 贵港市主导产业的发展战略 |
| 一、发展战略选择 |
| 二、发展战略的具体内涵 |
| 第二节 贵港市主导产业发展的产业政策支持 |
| 一、产业政策的含义 |
| 二、产业政策的主要内容 |
| 三、贵港市主导产业园区发展思路、目标与措施 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 中文部分 |
| 英文部分 |
| 攻博期间发表的科研成果 |
| 后记 |
（7）西南铁路货运物流化战略定位与物流产品规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外铁路物流研究现状综述 |
| 1.2.1 国内铁路物流研究现状 |
| 1.2.2 国外铁路物流发展现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.4 物流概念和理论综述 |
| 1.4.1 物流、现代物流和铁路的概念和特征 |
| 1.4.2 主要物流理论综述 |
| 1.5 预测理论与方法 |
| 1.5.1 物流需求预测理论与方法 |
| 1.5.2 铁路货运量预测理论与方法 |
| 第2章 西南铁路货运物流现状及存在问题 |
| 2.1 西南铁路货运物流基础设施现状 |
| 2.1.1 局管内办理货场业务车站概况 |
| 2.2 西南铁路货运生产经营现状 |
| 2.2.1 西南铁路货运量现状分析 |
| 2.3 西南铁路重点大客户现状 |
| 2.4 成都局货运线路主要区段能力适应分析 |
| 2.5 存在问题分析 |
| 2.5.1 铁路外部环境 |
| 2.5.2 铁路内部环境 |
| 2.5.3 成都局物流运营具体问题 |
| 第3章 西南铁路货运物流化发展分析 |
| 3.1 宏观背景分析 |
| 3.1.1 国家“十二五”发展规划 |
| 3.1.2 物流业调整和振兴规划 |
| 3.1.3 铁路“十二五”物流发展规划 |
| 3.1.4 “十一五”西南铁路发展和“十二五”展望 |
| 3.2 西南铁路概况 |
| 3.2.1. 成都铁路局概况 |
| 3.2.2 相关铁路网规划 |
| 3.3 西南铁路货运物流化的必要性 |
| 3.3.1 物流业调整和振兴规划要求铁路制定相应规划 |
| 3.3.2 铁路传统货运理念己不适应现代物流发展要求 |
| 3.3.3 地方物流规划急需路局相关规划配套 |
| 第4章 “两省一市”十二五规划研究及铁路货运物流总量预测 |
| 4.1 各省市物流发展规划 |
| 4.1.1 四川省物流发展规划 |
| 4.1.2 重庆市物流发展规划 |
| 4.1.3 贵州省物流发展规划 |
| 4.2 各省市产业发展规划 |
| 4.2.1 四川省产业发展规划 |
| 4.2.2 重庆市产业发展规划 |
| 4.2.3 贵州省产业发展规划 |
| 4.3 西南铁路物流需求量现状及总量预测 |
| 4.3.1 全国及区域铁路物流总量 |
| 4.3.2. “两省一市”全社会物流量 |
| 4.3.3 两省一市铁路物流量 |
| 4.4 中远期路网构成 |
| 第5章 适应“两省一市”十二五规划的战略定位及产品规划 |
| 5.1 总体指导原则 |
| 5.2 西南铁路货运物流化战略定位 |
| 5.3 西南铁路适应“两省一市”经济发展的物流产品规划 |
| 5.3.1 铁路物流产品的结构分类 |
| 5.3.2 铁路货运产品的分类 |
| 5.3.3 铁路货运产品设计的原则 |
| 5.4 四川省主要地区铁路物流产品规划 |
| 5.5 重庆市主要地区铁路物流产品规划 |
| 5.6 贵州省主要地区铁路物流产品规划 |
| 5.7 西南铁路适应“两省一市”十二五规划的应对措施 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）提升山东省临沂市城市竞争力的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 经济全球化背景 |
| 1.1.2 城市转型背景 |
| 1.1.3 信息技术发展背景 |
| 1.2 城市竞争力理论述评 |
| 1.2.1 城市竞争力概念界定 |
| 1.2.2 国外城市竞争力理论 |
| 1.2.3 国内城市竞争力理论 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第二章 临沂市城市竞争力评价分析 |
| 2.1 改革开放以来临沂市城市竞争力发展的历史考察 |
| 2.1.1 经济持续快速增长 |
| 2.1.2 产业结构逐步优化 |
| 2.1.3 外向经济迅速发展 |
| 2.1.4 基础设施日趋完善 |
| 2.1.5 民生质量大幅改善 |
| 2.1.6 社会事业蓬勃进步 |
| 2.2 城市竞争力指标体系的确立 |
| 2.2.1 构建原则 |
| 2.2.2 城市竞争力评价指标体系 |
| 2.2.3 对比城市的选取 |
| 2.2.4 计量方法解释 |
| 2.3 临沂城市竞争力评价 |
| 2.3.1 基础资源评价 |
| 2.3.2 金融环境评价 |
| 2.3.3 活力指标评价 |
| 2.3.4 科技实力评价 |
| 2.3.5 生态环境评价 |
| 2.3.6 市民素质评价 |
| 2.3.7 对外开放评价 |
| 2.3.8 城市竞争力综合评价 |
| 2.4 城市竞争力差异的原因分析 |
| 2.4.1 区域经济带动城市 |
| 2.4.2 经营品牌放活城市 |
| 2.4.3 对外开放激活城市 |
| 2.4.4 生态建设优化城市 |
| 第三章 临沂市城市竞争力提升的SWOT分析 |
| 3.1 临沂城市竞争力优势分析 |
| 3.1.1 区位优势 |
| 3.1.2 资源优势 |
| 3.1.3 物流优势 |
| 3.1.4 生态优势 |
| 3.2 临沂城市竞争力劣势分析 |
| 3.2.1 城市化水平低 |
| 3.2.2 国际化程度低 |
| 3.2.3 科创能力低下 |
| 3.3 临沂城市竞争力发展机遇 |
| 3.3.1 新一轮全球经济结构调整 |
| 3.3.2 我国加入WTO的实现 |
| 3.3.3 我国西部大开发战略的实施 |
| 3.3.4 山东省鲁南经济带开发战略 |
| 3.4 临沂城市竞争力发展挑战 |
| 3.4.1 城际周边竞争激烈 |
| 3.4.2 与发达城市相比差距大 |
| 3.4.3 经济一体化扩张 |
| 第四章 提升临沂城市竞争力的对策建议 |
| 4.1 提升临沂城市竞争力的目标定位 |
| 4.2 提升临沂城市竞争力的战略选择 |
| 4.2.1 城市化战略 |
| 4.2.2 商贸促动战略 |
| 4.2.3 科教兴市战略 |
| 4.2.4 经济国际化战略 |
| 4.3 提升临沂城市竞争力的具体措施 |
| 4.3.1 加快结构调整脚步 |
| 4.3.2 加快信息建设步伐 |
| 4.3.3 发展高新技术产业 |
| 4.3.4 大力振兴国民教育 |
| 4.3.5 加快城市城镇化进程 |
| 4.3.6 继续推进对外开放 |
| 4.3.7 加强基础设施建设 |
| 4.3.8 构筑现代市场体系 |
| 4.3.9 打造城市亮丽名片 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间主要的研究成果 |
（9）云南物流产业集团发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 论文结构 |
| 2 现代物流发展趋势分析 |
| 2.1 现代物流业发展现状分析 |
| 2.2 现代物流业发展趋势分析 |
| 3 集团发展环境分析 |
| 3.1 发展环境分析 |
| 3.2 主要挑战分析 |
| 3.3 竞争优势与劣势分析 |
| 4 集团发展战略 |
| 4.1 发展定位 |
| 4.2 发展原则 |
| 4.3 发展目标 |
| 5 集团发展任务 |
| 5.1 集团总部再定位 |
| 5.2 集团产业再梳理 |
| 5.3 集团布局再调整 |
| 5.4 集团体制再创新 |
| 6 集团发展策略 |
| 6.1 相关多元化策略 |
| 6.2 商业模式创新策略 |
| 6.3 供应链集成策略 |
| 6.4 服务链延伸策略 |
| 6.5 物流网络布局领先策略 |
| 6.6 技术研发应用领先策略 |
| 6.7 资本运作策略 |
| 6.8 大客户策略 |
| 6.9 精细化管理策略 |
| 6.10 合作联盟策略 |
| 6.11 文化品牌制胜策略 |
| 6.12 党建保障策略 |
| 6.13 人才支撑策略 |
| 7 结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 存在不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）水泥乳化沥青砂浆用干料组成与性能的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 板式无砟轨道与水泥乳化沥青砂浆 |
| 1.3 国内外CA砂浆与干粉砂浆研究现状 |
| 1.3.1 国内外CA砂浆研究现状 |
| 1.3.2 国内外干粉砂浆研究现状 |
| 1.4 存在的问题以及研究目的 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第二章 原材料与试验 |
| 2.1 原材料及其性质 |
| 2.1.1 水泥 |
| 2.1.2 砂 |
| 2.1.3 乳化沥青 |
| 2.1.4 膨胀剂 |
| 2.1.5 铝粉 |
| 2.1.7 干料 |
| 2.1.8 复合添加剂 |
| 2.1.9 水 |
| 2.2 拌合工艺及成型养护 |
| 2.2.1 干料的试验室拌合工艺 |
| 2.2.2 CA砂浆的试验室拌合工艺 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 干料及CA砂浆工作性能的测试 |
| 2.3.2 干料及CA砂浆物理性能的测试 |
| 2.3.3 干料及CA砂浆力学性能的测试 |
| 第三章 细骨料对干料及新拌CA砂浆性能的影响 |
| 3.1 细骨料的级配 |
| 3.2 细骨料对新拌干料浆体性能的影响 |
| 3.2.1 细度模数与几何平均粒径 |
| 3.2.2 流动性 |
| 3.3 细骨料对新拌CA砂浆性能的影响 |
| 3.3.1 流动性 |
| 3.3.2 匀质性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 膨胀组分对干料与CA砂浆膨胀特性的影响 |
| 4.1 干料与CA砂浆24h体积膨胀率测试方法 |
| 4.1.1 静水力天平法 |
| 4.1.2 特点 |
| 4.1.3 适用性分析 |
| 4.2 铝粉对CA砂浆膨胀规律的影响 |
| 4.2.1 铝粉的掺量对CA砂浆早期膨胀率的影响 |
| 4.2.2 铝粉的粒径对CA砂浆早期膨胀率的影响 |
| 4.3 养护温度对CA砂浆早期膨胀率的影响 |
| 4.4 膨胀剂对干料与CA砂浆膨胀规律的影响 |
| 4.4.1 膨胀剂对干料膨胀规律的影响 |
| 4.4.2 膨胀剂对CA砂浆膨胀规律的影响 |
| 4.5 灌注后的CA砂浆体积变形 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 干料的生产工艺、质量控制与检测 |
| 5.1 生产工艺的研究 |
| 5.1.1 干料生产工艺流程 |
| 5.1.2 干料的生产设备 |
| 5.1.3 干料的生产 |
| 5.2 质量控制与检测 |
| 5.2.1 原材料质量控制检测 |
| 5.2.2 生产过程质量控制 |
| 5.2.3 成品质量控制检测 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.3.1 铝粉的预分散 |
| 5.3.2 控制原材料进场温度与干料出厂温度 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 干料储存性能研究 |
| 6.1 试验方法 |
| 6.2 不同条件下储存干料的性能 |
| 6.2.1 分离度 |
| 6.2.2 膨胀率 |
| 6.2.3 强度 |
| 6.3 干料储存有效期 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间参与项目及论文发表情况 |
四、西部大开发，散装水泥作用大（论文参考文献）
- [1]增强型液体无碱速凝剂的制备及性能研究[D]. 田俊壮. 长安大学, 2017(03)
- [2]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [3]一般地表和酸性硫酸盐侵蚀环境高硫高钙粉煤灰混凝土及柱性能研究[D]. 李赟. 中国矿业大学, 2014(03)
- [4]广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区“十二五”控制温室气体排放工作方案的通知[J]. 广西壮族自治区人民政府. 广西壮族自治区人民政府公报, 2013(17)
- [5]贵港枢纽货运量规模及二线船闸平面布置研究[D]. 宁武. 重庆交通大学, 2013(06)
- [6]节能减排约束下的贵港市主导产业选择及其发展模式研究[D]. 李宁波. 武汉大学, 2013(07)
- [7]西南铁路货运物流化战略定位与物流产品规划[D]. 李旭. 西南交通大学, 2013(11)
- [8]提升山东省临沂市城市竞争力的研究[D]. 黄伟. 中南大学, 2012(02)
- [9]云南物流产业集团发展战略研究[D]. 徐梅. 云南大学, 2012(10)
- [10]水泥乳化沥青砂浆用干料组成与性能的研究[D]. 杜火文. 中南大学, 2011(01)