一、中耳气压伤——山区火车司机的职业危害（论文文献综述）
李明,张雷,刘斌,孔繁冰[1]（2021）在《动静态气密性分析方法及其在动车组上的应用》文中进行了进一步梳理随着运行速度的提升,高速动车组受到的外部激扰愈发剧烈.尤其是动车组通过隧道和在隧道内交会时,车体外表面产生的剧烈瞬变压力传入车厢内,会引起司乘人员耳感不适等问题.为研究动车组运行过程中的气密性能对车内气压波动和乘客乘坐舒适度的影响关系,本文采用动静态测试结合的分析方法,结合时间常数模型和当量泄漏面积模型,通过在不同车辆内外部布置气压波动监测传感器,对四级修前后的高速动车组进行了线路运行气动载荷测试;针对不同部位具体结构特征开发了不同型式的气体泄漏量测试工装,并对不同车辆的静态气密性进行了测试研究.搭建了动静态气密性能分析模型并获得了动静态气密指数,总结了隧道条件、运行速度等因素对车内压力波动和动态气密性能的影响规律,同时针对典型气密部件的泄漏量和泄漏面积进行了分析,对气密敏感部件进行了影响度排序并提出了优化方案.本文提出的方法和相关研究数据对于关键部件的设计方案和修程修制优化具有一定的参考意义.
苏瑞[2]（2020）在《某车型车门关门耳压仿真技术研究》文中指出随着社会的发展,人们物质生活水平显着提高,在私家车大量普及的同时,乘客对于私家车的要求不再满足于安全、便捷,而是更注重乘车舒适性。近年来,发现了部分汽车在车门的关闭过程中存在车内压力较大,导致司乘人员有明显的头晕和压耳感觉的现象,这严重影响到了车辆的乘坐舒适性。汽车关门存在的压耳感现象是由于车门关闭过程中气阻效应产生的。车门关闭过程中外部气流被车门压入乘员舱,由于泄压不充分导致车内压力增加,在车门关闭的瞬间乘员舱内压力达到峰值。乘员舱内压力的突变以及峰值压力的大小是引起乘员不舒适感的主要原因。因此,研究车门在关闭过程中的人耳位置压力和流场特性,从而为解决关门压耳感提供参考显得尤为重要。本研究为了解决部分车型存在的车门关闭时的压耳感问题,以驾驶员左耳和右后乘员左耳位置为压力监测点,基于某量产车型开展关门耳压仿真方法的研究。首先,通过对以往关门耳压仿真计算方法的分析,针对仿真计算的速度输入和密封条结构对现有仿真方法进行改进。改进后的计算模型将采集到的测试时车门的瞬态速度作为仿真计算输入,通过重叠网格技术实现车门的旋转,利用STAR-CCM+软件的Overset Mesh Zero Gap功能模拟关门时密封条的压缩。对比方法改进前后的计算结果,结果显示不同速度输入的计算结果差异较大并且不考虑密封条结构的计算结果偏低。然后,通过对比多次仿真计算结果与实验测试结果,实测关门速度作为输入的仿真计算结果与真实值更接近,两监测点压力误差分别为10.6%和15.9%。在此基础上考虑密封条结构后的仿真计算的误差分别为4.1%和9.3%。仿真方法得到改善,仿真精度在90%以上。最后,为了进一步验证仿真方法的工程实用性,基于某款在研车型进行关门耳压仿真计算的研究并提出一系列优化方案。研究表明整车气流通道均匀布置,适当增加气流过孔的面积能够有效地降低关门时峰值压力,改善压耳感问题。通过采取多种优化措施将该车型监测点关门耳压优化至170Pa以下,满足人耳舒适性要求。
罗洁[3]（2018）在《高速列车隧道运行车内外压力及车厢气密性研究》文中指出随着高速铁路的飞速发展,列车速度不断提高,随之而来的空气动力学问题也日益突出,对列车车体强度和车厢气密性设计提出了更高的要求。本文针对列车在隧道内运行时的车内外压力及车厢气密性问题,利用数值仿真方法对其进行了研究,得到了以下结果:1.基于三维非定常可压缩的N-S方程,采用商用软件ICEM CFD分别建立了五种不同编组（8节、10节、12节、14节、16节）的高速列车在其最不利长度的隧道内等速交会的滑移网格模型,并借助流体计算软件FLUENT对气动性能进行了仿真计算。结果表明:在8车编组到16车编组范围内,除头车鼻尖位置和尾车外,列车其他位置的车体表面压力幅值均随着编组数量的增加而增大。2.对某型高速动车组8节编组列车分别通过三种不同阻塞比的隧道时列车车体表面的压力变化进行了计算分析。结果表明:除头车鼻尖外,车体其他位置处的表面压力幅值均随着阻塞比的增大而单调增大。3.根据实际列车车厢的构造,建立了简化的两空间静态泄压数学模型,并结合流体力学基本原理推导了客室区域内外压差的变化与降压时间和当量泄漏面积的数学表达式。采用试验和数值仿真的方法分别对理论公式进行了验证,结果表明该理论公式可以应用于描述高速列车车厢内外压差的变化情况,并根据理论公式对仿真结果的拟合得到修正系数为α=0.8。4.基于车厢气密性指数与车内外压差及泄压时间关系的递推公式,得到不同车外压力下车内压力变化的极限情况,并由此得到不同隧道工况下车厢最大当量泄漏面积的变化规律。结果表明:当不同编组高速列车分别在隧道内等速交会时,中间车车厢最大当量泄漏面积随着编组的增加而减小。当高速列车通过三种不同阻塞比的隧道时,中间车车厢最大当量泄漏面积随着阻塞比的增大而减小。而且,对比相同车速下相同列车在隧道内交会和单车通过可知,列车隧道交会比隧道单车通过对车厢的气密性要求高很多。
何德华,陈厚嫦,董孝卿,张超[4]（2016）在《高速列车车内空气压力舒适度标准的研究》文中指出介绍和分析国内外高速铁路以及民航的压力舒适度标准;对我国各型动车组压力变化试验结果进行了汇总,并结合乘客舒适度调查试验,对压力变化与耳感舒适度进行了相关性分析;最后,对我国高速列车车内压力舒适度标准的制定提出了建议,推荐值如下:优:200Pa/1s且400Pa/3s;良:350Pa/1s且600Pa/3s;合格:500Pa/1s且800Pa/3s。在型式试验等合格评定中建议采用合格等级:500Pa/1s且800Pa/3s。
何德华[5]（2016）在《高速列车车内空气压力舒适度标准的研究》文中提出介绍和分析国内外高速铁路以及民航的压力舒适度标准;对我国各型动车组压力变化试验结果进行了汇总,并结合乘客舒适度调查试验,对压力变化与耳感舒适度进行了相关性分析;最后,对我国铁路压力舒适度标准的制定提出了建议。
张瑞[6]（2014）在《车门关闭过程中的人耳压力舒适性研究》文中提出近年来，随着中国经济的高速发展，人们的生活水平得到了大幅度的提升，越来越多的人在购车时会着重考虑轿车的乘坐舒适性。因此，对汽车厂家而言，生产制造能带给购车者良好的乘坐舒适感的车型变得尤为重要。目前，有部分乘员反映在乘坐某些轿车关门时会有耳闷甚至头晕的感觉，为提高乘员的乘坐舒适性，对该现象进行具体研究并提供相应的解决方案是很有必要的。车门关闭时，驾驶室内产生的突增压力会作用于人耳鼓膜处，使鼓膜产生变形从而使乘员感到不适。鉴于车门关闭时产生的压力突增会对乘员乘坐舒适性产生影响，且车门关闭时驾驶室内的压缩气体会对车门关闭产生抵抗力，因此，对影响车门关闭过程中驾驶室内压力变化的因素进行研究并对驾驶室内的流场进行分析具有重要意义。本文中采用SC/TETRA软件对车门关闭过程进行数值仿真，在分析流场的基础上对影响乘员人耳处压力值的因素进行研究，在仿真过程中通过SC/TETRA中的重叠网格方法实现车门的旋转。具体的研究内容分为三部分:第一部分主要研究车门关闭角速度对乘员人耳处压力的影响；第二部分主要研究车身气体泄漏面积对乘员人耳处压力的影响；第三部分在第一部分的研究基础上研究不同气体泄漏孔位置对乘员人耳处压力的影响。此外，文中在该三部分的研究中均对驾驶室内的流场结构进行了深入分析，以阐释压力变化的机理。第一部分内容中，本文主要对车门关闭角速度为2rad/s、4rad/s、6rad/s、8rad/s及10rad/s的情况进行了仿真，仿真结果表明车门关闭速度对乘员人耳压力舒适性有较大影响，随着车门关闭角速度的增加乘员人耳处的压力几乎呈线性增加。第二部分内容中，文中分别对车门以2rad/s及4rad/s关闭时，车身气体泄漏面积为80cm2、100cm2、120cm2、140cm2及160cm2的情况进行仿真，仿真结果表明车身气体泄漏面积对乘员人耳压力舒适性有一定的影响，随着气体泄漏面积的增加，乘员人耳处的压力值呈线性减小，但减小的数值较小。第三部分的研究中，本文参考第一部分仿真所得流场结构信息，建立了四种不同的气体泄压孔位置，该四种不同方案中泄压孔的总泄漏面积均为140cm2，文中在车门关闭角速度为2rad/s的情况下对其进行了仿真，仿真结果表明改变泄压孔的位置对乘员人耳压力舒适性有一定的影响，但影响相对较小，其中将泄压孔开在驾驶室右后角（行李箱处）及右前角（仪表板处）可起到一定的降压作用。本文在上述三部分的研究中均对车门关闭的流场结构进行了分析，通过对不同仿真条件下的流场结构进行分析总结可发现，车身周围的气体被卷入驾驶室后刚开始时均会在驾驶室内顺时针流动，而后气体会根据车门关闭角速度的不同及气体泄漏孔位置的不同分别流向不同的位置。其中气体泄漏孔的位置对流场流动影响较大，车门关闭角速度对流场结构影响不是很明显。此外，气体泄漏孔的面积对流场结构的几乎不产生影响。
赵红[7]（2013）在《中药配合鼓膜按摩治疗耳气压伤的临床体会》文中指出随着我国航空、航海以及陆地交通的发展,日常生活中耳气压伤的患者日益增多。以往所说的耳气压伤[1]是指由于气压的快速变化而引起的气压损伤性中耳炎和变压性眩晕,常发生于航空及潜水活动时,是由于气压的变化影响了咽鼓管的正常功能状态所致。此前关于本病的临床报道较少。笔者于近年来在我院就诊的患者中,接诊了数十例由于航空或潜水导致耳气压伤的患者,这类患者就诊
段黎明,段政宇,辛欣,郭碧凝,吴慧丽,赵毓仙[8]（2012）在《石太客专列车气压瞬变对列车员的影响》文中认为目的调查列车气压瞬变现象对列车员的影响作用。方法调查、检测听力状况及气压变化。结果列车员听保护不当,有耳不适感但未发现有听损伤现象。气压瞬变多发生在隧道区段。动车正瞬变值（3.5786±1.1054）hPa,负瞬变值（4.3154±1.8596）hPa;普通列车正瞬变值（3.5571±2.3515）hPa,负瞬变值（3.6±0.1414）hPa。结论气压瞬变是引起听不适感的原因之一,其强度短期内可能不足以导致听力损害,但仍需进一步跟踪调查。
段黎明,段政宇,辛欣,郭碧凝,吴慧丽,赵毓仙[9]（2012）在《石太客运专线列车气压瞬变现象对列车员的影响作用》文中研究指明目的调查列车气压瞬变现象对列车员的影响作用。方法调查、检测听力状况及气压变化。结果列车员听保护不当,有耳不适感但未发现有听损伤现象。气压瞬变多发生在隧道区段。动车正瞬变值（3.5786±1.1054）hPa,负瞬变值（4.3154±1.8596）hPa;普通列车正瞬变值（3.5571±2.3515）hPa,负瞬变值（3.6±0.1414）hPa。结论气压瞬变是引起听不适感的原因之一,其强度短期内可能不足以导致听力损害,但仍需进一步跟踪调查。
张雷[10]（2010）在《京沪高铁隧道洞门对隧道空气动力效应影响的研究》文中研究表明高铁线路中新型隧道洞门使用广泛,在当前动车组车速较高的情况下,如何利用隧道洞门结构较好的缓解隧道空气动力效应已成为高速铁路隧道设计和既有线隧道为适应列车提速必须考虑并解决的关键问题。本文通过求解三维、可压缩、非定常N-S方程,采用滑移网格技术真实模拟隧道内空气的复杂流动,并结合动模型试验,对高铁线路中新型隧道洞门形式下的隧道空气动力效应进行了系统研究,得到了以下重要结论：隧道入口洞门护坡结构的面积及其斜切斜率基本不影响隧道空气动力效应,隧道出口洞门护坡面积增至9倍隧道净空面积过程中,微气压波幅值明显增大,之后其不随着护坡面积的增大而改变,当出口护坡由竖直变化至斜率1：1.125时,微气压波幅值随着斜切斜率的减小线性降低,之后其基本不随斜率变化而变化。在隧道的入口端,相比传统的端墙式隧道洞门,新型隧道洞门对车体表面、隧道壁面最大压力幅值基本无影响,但其可缓解初始压缩波的压力梯度和隧道出口微气压波,其中帽檐斜切式隧道洞门的缓解效果最好,另外隧道出口微气压波随隧道洞门斜切斜率的减小近似成线性关系降低。明确了断面扩大无开孔缓冲结构最佳长度和断面扩大率,得出帽檐斜切式隧道洞门与缓冲结构组合后,隧道出口微气压波相比仅有缓冲结构时的变化规律,在本文研究的开孔式组合洞门中,确定了对隧道气动效应缓解效果最好时的洞门开口率及开孔方式。
二、中耳气压伤——山区火车司机的职业危害（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中耳气压伤——山区火车司机的职业危害（论文提纲范文）
（1）动静态气密性分析方法及其在动车组上的应用（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 气密指数 |
| 1.1 动态气密指数 |
| 1.2 静态气密指数 |
| 1.3 当量泄漏面积分析 |
| 2 测试方法 |
| 2.1 动态测试方法 |
| (1)试验设备 |
| (2)测点布置 |
| (3)试验数据处理 |
| 2.2 静态测试方法 |
| (1)试验设备 |
| (2)测点布置 |
| (3)试验数据处理 |
| 3 气动载荷测试及动态气密性分析 |
| 4 不同车辆静态气密性分析 |
| 5 优化建议 |
| 6 结论 |
（2）某车型车门关门耳压仿真技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 关门耳压仿真计算相关理论 |
| 2.1 仿真方法基础理论 |
| 2.2 湍流模型 |
| 2.2.1 标准k-ε模型 |
| 2.2.2 大涡模拟(Large Eddy Simulation) |
| 2.3 非结构网格的SIMPLE算法 |
| 2.3.1 非结构网格 |
| 2.3.2 SIMPLE算法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于重叠网格的关门耳压仿真研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 仿真计算模型搭建 |
| 3.2.1 几何模型 |
| 3.2.2 计算域的确定 |
| 3.2.3 网格方案 |
| 3.2.4 物理模型 |
| 3.3 仿真计算方法改进 |
| 3.3.1 仿真计算速度输入改进 |
| 3.3.2 密封条压缩模拟 |
| 3.4 仿真结果显示 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 仿真方法实验验证 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实车测试 |
| 4.2.1 实验内容 |
| 4.2.2 实验步骤 |
| 4.2.3 关门速度测试 |
| 4.2.4 测试结果 |
| 4.3 仿真与实验对比 |
| 4.3.1 不同速度输入的仿真结果与实验对比 |
| 4.3.2 考虑密封条压缩的计算结果与实验对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 某车型关门耳压仿真优化设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 数值模拟 |
| 5.2.1 整车气流通道分析 |
| 5.2.2 关门速度的确定 |
| 5.2.3 网格方案 |
| 5.3 关门耳压评价标准 |
| 5.4 仿真计算结果及优化设计 |
| 5.4.1 原状态模型 |
| 5.4.2 优化设计及结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（3）高速列车隧道运行车内外压力及车厢气密性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 列车隧道运行研究现状 |
| 1.2.2 列车车厢气密性研究现状 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 基本理论 |
| 2.1 流体控制方程 |
| 2.1.1 连续性方程 |
| 2.1.2 运动方程 |
| 2.1.3 能量方程 |
| 2.2 湍流计算方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 不同编组高速列车隧道交会车体外表面压力分析 |
| 3.1 数值计算模型 |
| 3.1.1 几何模型 |
| 3.1.2 计算区域 |
| 3.1.3 网格划分及边界条件 |
| 3.1.4 测点布置 |
| 3.2 典型工况车体外表面压力分析 |
| 3.2.1 头车表面压力 |
| 3.2.2 中间车表面压力 |
| 3.2.3 尾车表面压力 |
| 3.3 同一列车不同车厢外表面压力对比分析 |
| 3.4 不同编组列车车体外表面典型位置压力对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高速列车通过不同阻塞比隧道时车外压力分析 |
| 4.1 数值计算模型 |
| 4.1.1 几何模型 |
| 4.1.2 计算区域 |
| 4.1.3 网格划分、边界条件及测点布置 |
| 4.2 典型工况车体表面压力分析 |
| 4.2.1 头车表面压力 |
| 4.2.2 中间车表面压力 |
| 4.2.3 尾车表面压力 |
| 4.3 列车隧道通过过程不同车厢外表面压力对比分析 |
| 4.4 隧道内列车单车通过时车体表面典型位置压力与阻塞比的关系 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速列车车厢厢体气密性分析 |
| 5.1 理论依据 |
| 5.2 数学模型建立 |
| 5.3 模型验证 |
| 5.3.1 数值仿真模型试验验证 |
| 5.3.2 数学模型理论验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 列车编组及阻塞比对车厢当量泄漏面积的影响 |
| 6.1 车内压力计算 |
| 6.2 不同编组列车隧道交会车内压力与当量泄漏面积的关系分析 |
| 6.2.1 同一列车不同车厢最大当量泄漏面积变化规律分析 |
| 6.2.2 最大当量泄漏面积最值随动车组编组数量的变化规律 |
| 6.3 阻塞比对列车隧道通过时车内压力与车厢当量泄漏面积的影响 |
| 6.3.1 同一列车不同车厢当量泄漏面积变化规律分析 |
| 6.3.2 最大当量泄漏面积与隧道阻塞比的关系 |
| 6.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及参加的科研项目 |
（5）高速列车车内空气压力舒适度标准的研究（论文提纲范文）
| 1 国内外压力舒适度标准对比分析 |
| 1.1 国外压力舒适度标准 |
| 1.2 国内压力舒适度标准 |
| 1.3 航空压力舒适度标准[11,14] |
| 2 试验结果汇总分析 |
| 2.1 试验结果 |
| 2.2 舒适度调查试验及数据分析 |
| 3 结论 |
（6）车门关闭过程中的人耳压力舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 流体数值模拟方法基础 |
| 2.1 流体流动的控制方程 |
| 2.2 雷诺时均化方程 |
| 2.3 湍动粘度 |
| 2.4 两方程粘涡模型 |
| 2.4.1 标准 k-ε两方程模型 |
| 2.4.2 k-ω模型 |
| 2.4.3 SST k-ω模型 |
| 2.5 非结构重叠网格 |
| 2.5.1 SC/Tetra 中的非结构重叠网格 |
| 2.5.2 ALE 方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于重叠网格的车门关闭瞬态数值模拟 |
| 3.1 几何模型的确定 |
| 3.2 计算域的确定 |
| 3.3 网格方案的确定 |
| 3.4 物理模型的确定 |
| 3.5 边界条件及时间步长的确定 |
| 3.6 监测点的确定 |
| 3.7 仿真方法可行性验证 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 车门以不同角速度关闭时的瞬态数值模拟 |
| 4.1 车门关闭速度的选取 |
| 4.2 瞬态仿真结果分析 |
| 4.2.1 车门以不同角速度关闭时乘员人耳处压力变化规律 |
| 4.2.2 车门以不同角速度关闭时驾驶室内的气体流动特性 |
| 4.3 车门关闭角速度对乘员人耳压力舒适性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 不同气体泄漏面积下车门关闭的瞬态数值模拟 |
| 5.1 仿真中驾驶室气体泄漏面积的确定 |
| 5.2 瞬态仿真结果分析 |
| 5.2.1 气体泄漏面积不同时乘员人耳处压力变化规律 |
| 5.2.2 气体泄漏面积不同时驾驶室内的气体流动特性 |
| 5.3 气体泄漏面积面积对乘员人耳压力舒适性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 不同泄压孔位置下车门关闭的瞬态数值模拟 |
| 6.1 泄压孔位置的确定 |
| 6.2 瞬态数值模拟的结果分析 |
| 6.2.1 车门关闭过程中监测点处压力的变化情况 |
| 6.2.2 车门关闭时的驾驶室内的流场变化 |
| 6.3 泄压孔位置对乘员人耳压力舒适性的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与展望 |
| 7.1 本文总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（7）中药配合鼓膜按摩治疗耳气压伤的临床体会（论文提纲范文）
| 1 典型病例 |
| 2 分析讨论 |
（9）石太客运专线列车气压瞬变现象对列车员的影响作用（论文提纲范文）
| 1 对象 |
| 2 仪器 |
| 3 调查方法 |
| 3.1 问卷调查 |
| 3.2 纯音气导听力检测 |
| 3.3 气压检测 |
| 3.4 统计分析 |
| 4 检测结果 |
| 4.1 问卷调查 |
| (1) 统计资料分析与选择 |
| (2) 最近一周经常出现听不适症状 |
| (3) 女性列车员与听力有关的工作生活习惯 |
| (4) 列车员听力保护措施 |
| 4.2 列车员听力检测 |
| 4.3 气压瞬变值 |
| 5 分析讨论 |
| 5.1 气压瞬变与听健康状况 |
| 5.2 耳气压伤防护 |
| 5.3 建议 |
（10）京沪高铁隧道洞门对隧道空气动力效应影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 隧道空气动力效应国内外研究现状 |
| 1.3 课题的研究意义 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第二章 隧道空气动力学效应研究方法 |
| 2.1 隧道空气动力学效应数值方法理论基础 |
| 2.1.1 数值计算的基本控制方程 |
| 2.1.2 边界条件 |
| 2.1.3 列车过隧道滑移网格技术 |
| 2.1.4 计算网格 |
| 2.2 隧道空气动力学效应大型动模型试验研究 |
| 2.2.1 动模型试验系统简介 |
| 2.2.2 模型试验相似准则的确定 |
| 2.2.3 模型试验工况 |
| 2.2.4 试验模型布置 |
| 2.2.5 动模型试验重复性分析 |
| 2.2.6 动模型试验隧道内三维效应分析 |
| 2.3 动模型试验与流场数值计算结果比较 |
| 2.3.1 端墙式洞门隧道空气动力效应结果比较 |
| 2.3.2 等环斜切式洞门隧道空气动力效应结果比较 |
| 2.3.3 帽檐斜切式洞门隧道空气动力效应结果比较 |
| 2.3.4 仅有缓冲结构时隧道空气动力效应结果比较 |
| 2.3.5 组合洞门隧道空气动力效应结果比较 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 端墙式洞门下隧道气动效应的研究 |
| 3.1 流场数值计算 |
| 3.1.1 数值计算模型 |
| 3.1.2 数值计算区域 |
| 3.2 CRH3动车组过隧道压力变化历程 |
| 3.2.1 隧道内压力波的传播规律 |
| 3.2.2 CRH3动车组通过端墙式洞门隧道时的隧道空气动力效应 |
| 3.3 不同动车组对隧道空气动力效应的影响 |
| 3.3.1 车体表面、隧道壁面瞬变压力变化比较 |
| 3.3.2 隧道出口微气压波比较 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 隧道洞门及其护坡对隧道空气动力效应影响的研究 |
| 4.1 隧道洞门护坡斜率及面积对隧道空气动力效应的影响研究 |
| 4.1.1 护坡斜切斜率对隧道空气动力效应的影响 |
| 4.1.2 隧道出口洞门护坡面积对隧道空气动力效应的影响 |
| 4.2 不同隧道洞门形式下的隧道空气动力效应比较 |
| 4.2.1 车体表面、隧道壁面瞬变压力变化 |
| 4.2.2 隧道洞门对微气压波的影响 |
| 4.3 隧道洞门斜切斜率对隧道空气动力效应的影响 |
| 4.3.1 车体表面、隧道壁面瞬变压力变化 |
| 4.3.2 隧道洞门对微气压波的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 组合洞门形式对隧道空气动力效应影响的研究 |
| 5.1 断面扩大无开孔缓冲结构对隧道空气动力效应的影响 |
| 5.1.1 车体表面和隧道壁面瞬变压力变化 |
| 5.1.2 隧道出口微气压波变化 |
| 5.2 等截面无开孔缓冲结构与组合洞门形式下隧道空气动力效应比较 |
| 5.2.1 车体表面和隧道壁面瞬变压力变化 |
| 5.2.2 隧道出口微气压波比较 |
| 5.3 组合洞门形式对隧道空气动力效应的影响 |
| 5.3.1 组合洞门开口位置对隧道空气动力效应的影响 |
| 5.3.2 组合洞门开口率对隧道空气动力效应的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士研究生期间参加的科研项目及发表的论文情况 |
四、中耳气压伤——山区火车司机的职业危害（论文参考文献）
- [1]动静态气密性分析方法及其在动车组上的应用[J]. 李明,张雷,刘斌,孔繁冰. 力学学报, 2021(01)
- [2]某车型车门关门耳压仿真技术研究[D]. 苏瑞. 河北工业大学, 2020
- [3]高速列车隧道运行车内外压力及车厢气密性研究[D]. 罗洁. 西南交通大学, 2018(10)
- [4]高速列车车内空气压力舒适度标准的研究[A]. 何德华,陈厚嫦,董孝卿,张超. “提高旅客舒适度”学术研讨会论文集, 2016
- [5]高速列车车内空气压力舒适度标准的研究[J]. 何德华. 铁道机车车辆, 2016(03)
- [6]车门关闭过程中的人耳压力舒适性研究[D]. 张瑞. 吉林大学, 2014(09)
- [7]中药配合鼓膜按摩治疗耳气压伤的临床体会[J]. 赵红. 江西中医药, 2013(08)
- [8]石太客专列车气压瞬变对列车员的影响[A]. 段黎明,段政宇,辛欣,郭碧凝,吴慧丽,赵毓仙. 2012年铁路卫生防疫学术年会论文集, 2012
- [9]石太客运专线列车气压瞬变现象对列车员的影响作用[J]. 段黎明,段政宇,辛欣,郭碧凝,吴慧丽,赵毓仙. 铁路节能环保与安全卫生, 2012(04)
- [10]京沪高铁隧道洞门对隧道空气动力效应影响的研究[D]. 张雷. 中南大学, 2010(03)