一、以人为本 构筑大提速安全屏障（论文文献综述）
赵晨阳[1]（2021）在《面向人因行为的城轨运营系统安全管理策略研究》文中指出城市轨道交通是建设现代城市的重要基础,随着“十四五”规划的出台,交通强国建设不断推进。城市轨道交通在快速发展的同时,也面临了巨大的安全压力。国内外学者在研究城轨运营安全问题时,更多地将目光集中于提高设备安全性的角度。但城轨运营系统作为人-机-环高度耦合的复杂系统,人、机、环境三大因素的共同安全才能实现系统的全局安全。而人员因素是系统运营过程中最积极、最活跃、最主动且最复杂的因素,在城轨运营安全中扮演着重要的角色,是城轨运营安全管理工作的重点。因此,本文依托城轨运营安全管理实际需求,结合“宏观+微观”、“整体+局部”的研究方法及“全局安全、以人为本、主动安全、精细化管理”四大安全管理理念,进行面向人因行为的城轨运营安全管理策略研究。通过基于人因复合风险网络模型的系统安全管理策略降低系统中人、机、环境三大因素的风险,实现系统全局安全;通过员工个体行为管理策略降低系统安全成本,提高管理效率。具体研究成果如下:（1）构建了城轨运营人因复合风险网络模型基于城轨运营典型事故案例分析事故致因特征,提出城轨运营安全管理需求。根据人因复杂性,将人因风险点从宏观和微观角度进行区分。在宏观视角下将人因风险点视为岗位节点,在微观视角下将人因风险点视为员工个体风险点。并分析了人因风险点的屏障行为风险属性及联动行为风险属性。基于全局安全管理需求,综合考虑运营系统人、机、环境三大因素,提出了城轨运营人因复合风险网络模型构建方法。基于人本安全管理需求,提出了以行为为导向的人因复合风险网络模型拆解方法,为后续研究提供基础。通过案例应用构建了实际的城轨运营人因复合风险网络模型,以及运营基础风险子网、运营联动风险子网,分析了网络模型的拓扑结构属性。（2）提出了城轨运营风险点活跃度评价方法基于主动安全管理需求及复杂网络理论,提出了结合k-阶结构熵和风险点原始发生概率的风险点活跃度评价方法。该方法能够反映风险点的风险状态激活概率以及在网络中的影响程度,适用于大规模的城轨运营系统。（3）提出了基于人因复合风险网络的系统安全管理策略为发挥人因主观能动性,保障城轨运营系统中机和环境因素的安全,基于风险点活跃度,针对运营基础风险子网提出了面向组分和环境的关键安全屏障行为介入策略。并根据风险网络最大连通子图规模指标,提出了关键安全屏障行为介入策略效果评价方法。为保障城轨运营系统中人因的安全,针对运营联动风险子网,结合风险点活跃度和边介数,提出了边重要度评价方法和基于边重要度的关键运营联动行为管理策略。并根据风险网络边连通性指标,提出了关键运营联动行为管理策略效果评价方法。通过案例应用,在调研数据的基础上,使用本文提出的关键安全屏障行为介入策略和关键运营联动行为管理策略,通过与其他管理策略进行对比证明了本文所提策略的有效性。（4）提出了基于风险传播的员工个体行为管理策略从微观角度,通过对岗位内员工个体行为传播特征分析,引入经典的传播模型,构建了城轨运营员工个体行为风险-安全传播模型。从提升管理效率角度出发,通过基于精英选择策略的遗传算法及基于Metropolis准则的模拟退火算法这两个经典启发式算法求解最优员工个体行为管理策略。在案例应用中,构建了城轨运营司机岗位内的员工个体交流风险子网。通过两个经典算法求解得到员工个体行为管理最优策略,降低了人因行为管理成本。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究说明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
林琳仙[3]（2018）在《深化产城融合理念 打造宜业宜居的福州国际化滨海新城》文中进行了进一步梳理本文着重对深化产城融合理念,打造宜业宜居的福州国际化滨海新城进行深入思考与研究,探索其意义、存在问题以及解决对策,从而实现产城有机融合,打造宜业宜居的福州国际化滨海新城。
许贤棠[4]（2016）在《长江经济带旅游发展绩效的空间格局演化、机理与优化》文中认为作为国民经济和现代服务业的重要组成部分,旅游业发展在扩内需、稳增长、增就业、减贫困、惠民生中发挥着独特作用。全社会对旅游的认识正在不断深化,对旅游业发展正在不断提出新要求,寄予新期盼。在实际当中,通过旅游业的关联整合作用发挥,旅游发展对区域经济、社会、文化与生态发展日益显现出极大的功能价值,旅游正成为区域耦合协同发展的一种有效方式,而对旅游发展能够促进区域发展更富有和谐性、包容性、多样性和承受力等绩效问题并未引起政界、学界和业界足够的重视。因此,厘清旅游发展绩效的概念体系,总结其综合特征属性,建立科学的评价体系,并深入分析其空间分异格局及其形成机理,探究提升优化的路径,对于促进区域旅游可持续发展有着一定的理论与及现实意义。本文按照“围绕一个主题,序分三大板块,递进六个步骤,贯以五种理论”的“1365”的研究思路展开长江经济带旅游发展绩效研究,全文共分九章。“围绕一个主题”:以2004年、2007年、2010年和2013年为时间节点,以长江经济带为研究区域,围绕“长江经济带旅游发展绩效”这一研究主题,统领全局、纲举目张,分别探析其概念内涵、评价体系、综合测度、空间格局、演化机理及优化路径,为本文的九个研究章节赋予中心主旨。“序分三大板块”:紧扣本文的研究主题,以“旅游发展绩效是什么?”“长江经济带旅游发展绩效为何存在空间分异格局?”“如何优化长江经济带旅游发展绩效空间格局?”等问题为导向,因循“认识问题→分析问题→解决问题”的逻辑主线,将研究的整体内容依序分为认知研究板块（一至四章）、分析研究板块（五至七章）和优化研究板块（第八章）。“递进六个步骤”:一是明确研究起点:明晰旅游发展绩效的相关概念及其特征,进而明确本文研究的出发点、立足点,以及要解决的主要问题;二是构建分析框架:围绕长江经济带旅游发展绩效的“是什么”“为什么”及“怎样做”,构建长江经济带旅游发展绩效研究的分析框架,做出研究设计与方法选择;三是研判要素特征:探索制定区域旅游发展绩效的评价指标体系,采用截面数据与时间序列综合的面板数据,量化评价分析长江经济带旅游发展进程中的绩效要素、特征及其相互关系;四是呈现演化态势:利用ArcGIS软件平台对长江经济带旅游发展绩效的空间关联性、耦合协调度展开研究,进一步识别、解释和分析其时空演化态势;五是研究形成机理:应用结构方程SEM模型检定关于观察旅游发展绩效变量和潜变量之间假设关系,以反映长江经济带旅游发展绩效影响要素之间的相互作用机理;最后提出优化路径:结合长江经济带地区的实际情况,提出具体的旅游发展绩效水平的优化思路,为未来区域旅游的协调发展梳理总结出一系列富有实践价值和可操作性的对策建议和政策主张。“贯以五种理论”:即以空间结构理论探索区域旅游发展绩效的空间格局,以价值链条理论分析区域旅游产业发展的综合效益,以社会互动理论思考区域旅游发展的社会服务功能,以文化涵化理论审视区域旅游发展的文化功能价值,以生态文明理论认知区域旅游发展的生态环境支撑。通过相关研究,本文主要得到以下结论:（1）旅游发展绩效是区域旅游发展对地区经济增长的贡献、社会进步的促进、文化实力的提升和生态环境的改善等全方位影响过程和多层次决定能力。旅游发展绩效具有多因性、多维性、动态性以及可衡量性等特征。旅游发展绩效的优劣是不是取决于单一的因素,而是由影响绩效的主、客观以及内外部多种因素共同决定的,对其评价应立足于不同维度、层次,运用评估发展绩效的多维数据,拓展绩效评价多维路径,综合考评分析其绩效在动态变化的环境中优劣问题,尽可能反映旅游发展实绩的全景和纵深。（2）旅游发展绩效是一个全要素的复杂系统,构建其评价指标体系必须紧扣“绩效”,全面反映被评价区域旅游发展绩效的各个侧面特征。旅游发展绩效评价所选取的指标应当考虑到不同地区的地域面积、经济规模及人口数量的差异,重点体现业绩、效果理念,且各项指标之间应保证有机有序,自总目标层至要素指标层,逐步递进,可以全面、客观、有效地反映各地区的发展水平。在构建评价体系时,不仅要关注现实性的旅游发展绩效指标,还应选择一些未来对提升区域旅游发展绩效可能性的指标,有利于各区域对照各项指标针对性的“固优培弱”,使评价结果更富前瞻性。（3）不同时空尺度下,长江经济带旅游发展绩效水平具有明显的空间分异性,大致呈现东强、西柔、中弱的格局,整体渐变和个体突变并存。一是2004、2007、2010、2013年这四个时间截面上的长江经济带11省市的区域旅游发展的各项绩效水平整体上不断向好,长江三角洲地区旅游发展效能最为突出,西部的云南、四川、重庆等省市次之,而湖北、湖南、江西等中部省市则相对较低,旅游发展绩效的“中部塌陷”现象值得关注和研究。二是从长江经济带旅游发展绩效水平从中部省区向南北、东西方向均为明显的U型趋势线,呈现出很强的渐次上升的演化态势。三是Getis-Ord Gi*统计量值分布固化现象较为显着,上海、江苏、浙江和安徽等省周围区域的值相对较高,始终是旅游发展综合绩效水平的热点区;冷点区则始终集中在湖北、湖南两省。四是长江经济带省域旅游发展绩效水平的耦合协调度呈现显着的区域整体性和地区差异性,多数省区仍处于勉强协调阶段或初级协调阶段。（4）旅游发展绩效空间分异格局的演化是区域内在因素和外部环境共同作用和相互影响的综合结果。构建了空间分异格局演化形成机理模型,选择若干权重值相对较大的指标分别作为经济绩效因子、社会绩效因子、文化绩效因子和生态绩效因子的观测指标;另从资源禀赋、经济状况、市场需求、产业链、社会文化、政府、区位因素,生态环境等多方面,分别确定影响旅游发展绩效水平空间分异格局形成的各项观测指标,由此共同完成旅游发展绩效空间分异格局的形成机理SEM模型变量设定。进而应用结构方程SEM模型检定了关于观察旅游发展绩效变量和潜变量之间假设关系,检验假设因子是否成立并做出了解释,表征了区域旅游发展过程中资源禀赋条件、经济产业状况、社会文化基础、市场消费需求、生态环境支撑、政府制度环境等各类绩效影响要素的作用机理及强度,为发现、引入某种平衡、协调和提升区域旅游发展绩效水平创设了基本依据。最后,本文依据长江经济带旅游发展的内在基础条件和外部环境因素所存在明显的区域差异,提出各省市在发展策略上,要把握旅游发展绩效水平的空间分异规律,顺应其空间演化趋势,优化其空间关联格局,提升其空间协调程度,重点在资源、交通、市场、消费、生态及体制方面着力。
郝鹏[5]（2016）在《政府工作报告》文中研究表明各位代表：现在,我代表省人民政府，向大会报告政府工作，请予审议，并请各位政协委员提出意见。一、“十二五”圆满收官，青海发展站上了新的历史起点2015年，是我省发展历程中极不平凡的一年。经济下行压力持续加大，面临挑战明显增多。我们深入学习贯彻习近?
青理东[6]（2012）在《思想政治教育与灾区社会稳定研究 ——以汶川地震灾区为例》文中指出思想政治教育是我党的传家宝,是我国经济工作的导向标。历史和现实启引证明,党的生存和发展离不开思想统一和政治清醒。在改革开放时期,当社会发展中一些不可避免的矛盾逐步显露出来,尤其是面对天灾,如何积极凭靠思想政治教育这个传家宝赢得民心、保障社会稳定、保障加快发展,充分发挥思想政治教育的作用,关系到建设有中国特色社会主义事业的成败兴衰。本文试图通过应对大灾、稳定社会的分析研究,凸显灾区党组织始终坚持以民为本,始终代表受灾民众利益,集中力量办大事的态度和方法,体现了社会主义制度的优越性,体现了执政党与时俱进的先进性。汶川灾区社会保持稳定本身就是各级党委坚持正确的思想政治教育方向的一个成功案例,对于改革开放新时期社会稳定和发展以及如何提高党的执政能力和民族凝聚力具有重要的推广借鉴意义。
王晶[7]（2011）在《基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究》文中认为当前我国正处于高铁枢纽的大规模建设当中,迫切需要相关理论的指导。大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论研究方面还相对不足。因此,以国内外相关案例的分析研究为基础,以系统论、可持续交通理论和绿色交通理念为指导,整体考虑高铁枢纽接驳规划与城市发展的关系,借鉴传统铁路客站的相关理论研究成果,构筑基于“绿色换乘”的大型高铁枢纽交通接驳规划理论也就成为本次研究的重点。论文主要由三个部分组成。第一部分为背景研究。首先对世界高速铁路的发展历程及阶段特征进行了回顾总结,并对国内外典型的高铁枢纽案例进行了归纳整理。然后分别从对高铁枢纽交通接驳规划研究具有重要影响的基础理论、利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论、与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究三个方面对已有的相关理论研究成果进行全面综述,明确了本次研究的重点,并为下一步的研究提供了一定的理论支撑和借鉴。第二部分为理论框架建构。首先结合我国当前经济社会和交通发展趋势,提出了高铁枢纽的“绿色换乘”理念,作为当代大型高铁客运枢纽交通接驳规划的指导思想和追求目标。然后尝试以“绿色换乘”理念为指导,通过区域、城市、枢纽三个不同的层次的研究,从枢纽与城市对外交通的联合、枢纽与城市内部交通的耦合、枢纽与周边快速集散系统的结合、枢纽与城市慢行交通的融合、枢纽本体的整合这五个不同方面出发,构建了集宏观、中观、微观于一体的大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论体系框架。第三部分为基础理论研究。以“绿色换乘”理念为指导,在对大量案例进行深入剖析和比较研究的基础上,分别从“高铁枢纽与城市对外交通的联合、高铁枢纽与城市内部交通的耦合、高铁枢纽与周边快速集散系统的结合、高铁枢纽与城市慢行交通的融合、高铁枢纽本体的整合”这5个方面对大型高铁枢纽交通接驳体系的一体化衔接模式进行了具体可操作的探讨,归纳了各种模式的优缺点,并对其适用范围进行了界定。
曹洪伟[8]（2010）在《承德市城市竞争力研究》文中研究指明经济全球化和一体化使得城市处于复杂的发展环境中,城市在国家和区域经济中的地位日益突出,城市之间竞争异常激烈。在经济高速发展的21世纪,提升城市竞争力成为经济发展战略的重要内容。承德作为环渤海经济圈中的一个国家历史文化名城,其城市竞争力如何,对于实现建设国际旅游名城至关重要。本文通过对国内外有关城市竞争力理论与模型的分析总结,提出了新的城市竞争力概念。本文认为城市竞争力是城市对人们居住的向往程度,对投资者的热衷力,对市场的辐射力和对一定区域,乃至对国内、国际上其他城市的影响力综合作用的结果。根据城市竞争力理论模型,结合承德实际,确定了评价承德城市竞争力的39个指标,主要从经济发展水平、社会发展水平、生态环境与旅游发展水平三个方面对承德进行分项比较,深入分析了承德城市竞争力在经济结构、产业发展、发展方式、公共服务、基础设施、生态环境等方面存在的问题及原因。在评价分析上,首先选择主成分分析方法,把承德与本省内的六个地级市进行比较,对6个二级指标和3个一级指标进行了定量分析和排序。最后得出承德的城市综合竞争力在所选取的7个样本城市中排位第六,表明承德城市竞争力不强。同时,结合Q型聚类分析方法,将七个城市进行了等级划分,比较各城市之间不同等级对比状况。两种方法的结合使用,从而找出承德城市竞争力的薄弱环节,主要表现在：经济结构不合理,产业竞争力不强；城市功能不完善,公共服务水平低；统筹城乡发展不够,城市化进程需加速推进；资源优势发挥不充分,旅游产业辐射力不强；生态环境不优,生态优势没有充分利用；创新能力不强、城市管理机制体制不健全。通过对这些薄弱环节的定量分析,进而明确了承德城市竞争力的现实状况。本文通过对承德城市竞争力综合评价体系的研究,分析了承德的优势与劣势,最后根据定量分析结果,提出了提升承德城市竞争力的对策与建议：必须通过加强产业结构调整、转变发展方式、提高对外开放水平、发展低碳经济、打造国际旅游名城、保障和改善民生以及强化城市管理等七个主要措施来提升承德城市竞争力。只有这样,才能使承德加快建设建设国际旅游名城。
王彦丽[9]（2009）在《京津城际轨道交通工程的哲学问题研究》文中指出工程活动是现代社会存在和发展的基础。科学技术是第一生产力,工程是直接生产力,工程活动中不仅存在着复杂的人与自然的关系,同时存在着复杂的人与社会的关系,这就决定了在工程活动中必然存在着许多深刻的哲学问题。中国人口众多、内陆深广,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。发展高速铁路可以通过较长的产业链,对建材、钢铁、机械制造、电子信息等行业产生积极的拉动作用,对建设提高国家整体自主创新能力和建设创新型国家具有非常重要的意义。2008年,中国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日,中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通,只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕,在它的背后,是正在编织着的中国高速铁路网,和正在实现的中国经济的再一次跨越性发展。本文以京津城际轨道交通工程为案例贯穿全文,分析此工程在设计、建造、运营、管理等方面,运用哲学思维来分析、统筹、综合,达到了遵循事物的客观规律,与自然、社会、人文的和谐。同时,京津城际轨道交通工程处理好建设过程中的辩证统一关系,尤其更是运用创新的理念,一些特有的工程技术创新达到世界第一的水平,是工程哲学理念运用成功的案例之一。
王健宇[10]（2009）在《基于系统管理理论的铁路车务段管理模式与实施对策研究》文中进行了进一步梳理2005年3月18日,全路撤消分局,铁路站段变成由路局直接管辖。2006年3月17日,沈阳铁路局进行了站段整合,运输一线站段由213个合并为68个。新组建的站段由于管理跨度的扩大、规模的壮大、人员的增多,现有的“依赖型”管理体制已经不再适应,需将其向“自管自控型”管理体制进行转变。铁路企业作为一个国家特殊的行业,在管理模式、管理方法、管理机制等方面不同于其它国有企业的管理。铁路企业需要通过对新形势、新体制下的管理模式和管理方法进行不断探索和研究,将现代企业制度引入到铁路行业管理中来,以提升自身管理水平和市场竞争力,为国民经济的发展做出更大的贡献。系统管理理论,是把一般系统理论应用到组织管理之中,运用系统研究的方法,建立通用的模式,以系统解决管理问题的理论体系。本文结合系统管理理论与铁路站段的实际情况,提出要把提升领导班子、科室干部、中间站和班组的自管自控能力,作为铁路站段管理的出发点和关键点。本文针对铁路企业面临的体制改革、机制转轨、站段整合等一系列重大变化,应用系统管理理论及定性与定量分析相结合等方法,分别从提高领导班子的自控能力、科室干部的自控能力、中间站的自控能力和一线班组的自控能力四个方面进行了具体的论述分析,并给出了各个部门提升自身自控能力的相关对策。最后本文将理论与实际相结合,以通辽车务段自控型班组的应用实践为例进行说明。本文对我国铁路企业的发展具有一定的指导意义。
二、以人为本 构筑大提速安全屏障（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、以人为本 构筑大提速安全屏障（论文提纲范文）
（1）面向人因行为的城轨运营系统安全管理策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究技术路线 |
| 2 国内外研究现状 |
| 2.1 系统安全管理研究现状 |
| 2.1.1 人机环境系统工程理论 |
| 2.1.2 系统风险影响要素研究 |
| 2.1.3 基于屏障的系统安全管理研究 |
| 2.2 人因行为研究现状 |
| 2.2.1 人因行为安全管理研究 |
| 2.2.2 人因行为传播研究现状 |
| 2.3 复杂网络瓦解研究现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城轨运营人因复合风险网络模型构建研究 |
| 3.1 基于事故案例的城轨运营安全需求分析 |
| 3.1.1 城轨运营事故致因特征 |
| 3.1.2 城轨运营安全管理需求 |
| 3.2 城轨运营人因复合风险网络模型构建方法 |
| 3.2.1 城轨运营系统风险点及连接关系 |
| 3.2.2 城轨运营人因复合风险网络模型构建方法 |
| 3.2.3 人因复合风险网络模型分解方法 |
| 3.3 案例应用 |
| 3.3.1 城轨运营公司调研 |
| 3.3.2 城轨运营人因复合网络模型 |
| 3.3.3 运营基础风险子网 |
| 3.3.4 运营联动风险子网 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于人因复合风险网络的系统安全管理策略研究 |
| 4.1 基于人因行为的城轨运营系统安全管理目标 |
| 4.2 城轨运营风险点活跃度评价方法 |
| 4.2.1 K-阶结构熵 |
| 4.2.2 基于K-阶结构熵的风险点活跃度评价方法 |
| 4.3 面向组分和环境的关键安全屏障行为介入策略研究 |
| 4.3.1 基于风险点活跃度的关键安全屏障行为介入策略 |
| 4.3.2 关键安全屏障行为介入策略效果评价 |
| 4.4 面向人因的关键运营联动行为管理策略研究 |
| 4.4.1 基于边重要度的关键运营联动行为管理策略 |
| 4.4.2 关键运营联动行为管理策略效果评价方法 |
| 4.5 案例应用 |
| 4.5.1 面向组分和环境的关键安全屏障行为介入策略 |
| 4.5.2 面向人因的关键运营联动行为管理策略 |
| 4.5.3 系统安全管理策略实施建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于风险传播的员工个体行为管理策略研究 |
| 5.1 城轨运营员工个体行为风险-安全传播模型 |
| 5.1.1 城轨运营员工个体行为传播特征 |
| 5.1.2 城轨运营员工个体行为风险-安全传播模型 |
| 5.2 基于启发式算法的员工个体行为管理最优策略 |
| 5.2.1 基于遗传算法的员工个体行为管理最优策略 |
| 5.2.2 基于模拟退火算法的员工个体行为管理最优策略 |
| 5.3 案例应用 |
| 5.3.1 城轨运营员工个体交流风险子网构建 |
| 5.3.2 基于启发式算法的个体行为安全管理最优策略 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 论文研究成果 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）深化产城融合理念 打造宜业宜居的福州国际化滨海新城（论文提纲范文）
| 一、深化产城融合理念, 打造宜业宜居的福州国际化滨海新城的重大意义 |
| 二、福州产城融合的现状与问题 |
| 三、深化产城融合理念, 打造宜业宜居的福州国际化滨海新城的对策思考 |
| (一) 产城融合, 规划先行, 完善机制 |
| 1.产城融合, 规划先行 |
| 2.多规合一, 完善机制 |
| (二) 培育现代产业体系, 提高产城融合的产业支撑能力 |
| 1.依托主导产业, 构建现代产业体系 |
| 2.促进特色优势产业发展, 实现产业优化升级, 建设特色小镇 |
| 3.建设福州滨海新城森林城市, 建筑会呼吸的生态空间, 筑巢引凤, 打造全新的产城融合的滨海新城 |
| (三) 加强公共基础设施建设和配套, 完善公共服务和社会保障体系, 全面推进人的城镇化, 营造宜业宜居宜商的新环境 |
| (四) 注重生态环境保护, 促进绿色低碳循环发展, 构建产城融合发展的生态体系 |
| (五) 构建"一带一路"格局打造福州国际化滨海城市 |
（4）长江经济带旅游发展绩效的空间格局演化、机理与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 1. 选题缘起与研究背景 |
| 1.1 选题的内在动因 |
| 1.1.1 旅游绩效的迷思: 对现实与理想维度的平衡与博弈 |
| 1.1.2 旅游发展的反思: 区域旅游发展视角的转换与追问 |
| 1.1.3 区域发展的深思: 人文地理学视域下的思辨与探讨 |
| 1.2 研究的外在背景 |
| 1.2.1 经济价值释放,旅游发展成为稳增长、调结构的重要引擎 |
| 1.2.2 社会价值重构,旅游发展成为以人为本、惠民生的重要抓手 |
| 1.2.3 文化价值引领,旅游发展成为繁荣文化的重要载体 |
| 1.2.4 生态价值凸显,旅游发展成为生态文明建设的重要支撑 |
| 1.3 研究价值 |
| 1.3.1 探索新的旅游发展绩效观 |
| 1.3.2 丰富旅游发展绩效新内涵 |
| 1.3.3 拓展旅游全面发展新思路 |
| 2. 文献述评与理论基础 |
| 2.1 文献述评 |
| 2.1.1 外文文献研究进展 |
| 2.1.2 中文文献研究进展 |
| 2.1.3 国内外文献综合述评 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 区域空间结构理论 |
| 2.2.2 产业价值链理论 |
| 2.2.3 社会互动理论 |
| 2.2.4 文化涵化理论 |
| 2.2.5 生态文明理论 |
| 3. 研究设计与方法选择 |
| 3.1 研究时段确定 |
| 3.1.1 研究的时间范围 |
| 3.1.2 研究的时间节点 |
| 3.2 研究区域选择 |
| 3.2.1 研究区概况 |
| 3.2.2 研究区的代表性与典型性 |
| 3.3 数据来源说明 |
| 3.3.1 地理矢量图数据 |
| 3.3.2 旅游发展绩效相关数据 |
| 3.4 研究思路 |
| 3.4.1 围绕一个主题 |
| 3.4.2 序分三大板块 |
| 3.4.3 递进六个步骤 |
| 3.4.4 贯以五种理论 |
| 3.5 研究内容 |
| 3.5.1 旅游发展绩效的概念与特征分析 |
| 3.5.2 旅游发展绩效的评价指标体系构建与测度 |
| 3.5.3 旅游发展绩效水平的时空演化机理 |
| 3.5.4 旅游发展绩效水平的优化路径 |
| 3.6 技术路线 |
| 3.7 研究方法 |
| 3.7.1 Citespace科学知识图谱法 |
| 3.7.2 概念比较分析法 |
| 3.7.3 指标因子熵值赋权法 |
| 3.7.4 ArcGIS空间关联分析法 |
| 3.7.5 系统协调度评价模型 |
| 3.7.6 结构方程SEM模型 |
| 4. 概念阐释与特征分析 |
| 4.1 旅游发展绩效的内涵 |
| 4.1.1 相关概念辨析 |
| 4.1.2 基本概念界定 |
| 4.2 旅游发展绩效的构成 |
| 4.2.1 旅游经济绩效 |
| 4.2.2 旅游社会绩效 |
| 4.2.3 旅游文化绩效 |
| 4.2.4 旅游生态绩效 |
| 4.3 旅游发展绩效的特征 |
| 4.3.1 多因性 |
| 4.3.2 多维性 |
| 4.3.3 动态性 |
| 4.3.4 可衡量性 |
| 4.4 本章小结 |
| 5. 长江经济带旅游发展绩效评价体系与综合测度 |
| 5.1 评价体系构建 |
| 5.1.1 目标与功能 |
| 5.1.2 构建原则 |
| 5.1.3 构建思路 |
| 5.1.4 指标筛选及说明 |
| 5.2 综合评价测度 |
| 5.2.1 测度方法的选择 |
| 5.2.2 指标的标准化处理 |
| 5.2.3 指标权重的计算方法 |
| 5.2.4 综合评价值的确定 |
| 5.2.5 综合评价测度结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 长江经济带旅游发展绩效空间格局的演化分析 |
| 6.1 绩效水平的空间分异性 |
| 6.1.1 综合绩效水平的空间化呈现 |
| 6.1.2 经济绩效水平的空间化呈现 |
| 6.1.3 社会绩效水平的空间化呈现 |
| 6.1.4 文化绩效水平的空间化呈现 |
| 6.1.5 生态绩效水平的空间化呈现 |
| 6.2 绩效水平的趋势面分析 |
| 6.3 绩效水平的空间相关性 |
| 6.4 绩效水平的空间协调度 |
| 6.5 本章小结 |
| 7. 长江经济带旅游发展绩效空间格局的形成机理 |
| 7.1 形成机理模型构建 |
| 7.1.1 研究方法 |
| 7.1.2 研究样本 |
| 7.2 模型变量选择与数据处理 |
| 7.2.1 模型变量选择 |
| 7.2.2 数据的来源和标准化处理 |
| 7.2.3 数据的信度与效度检验 |
| 7.3 SEM模型建模及验证解释 |
| 7.3.1 初始模型构建与拟合 |
| 7.3.2 整体模型构建与初步拟合 |
| 7.3.3 整体模型修正与基本确定 |
| 7.3.4 结果与分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8. 长江经济带旅游发展绩效空间格局的优化路径 |
| 8.1 优化策略 |
| 8.1.1 把握空间分异规律,加快区域旅游多元发展 |
| 8.1.2 顺应空间演化趋势,推动区域旅游跨越发展 |
| 8.1.3 优化空间关联格局,推进区域旅游联动发展 |
| 8.1.4 提升空间协调程度,促进区域旅游均衡发展 |
| 8.2 提升路径 |
| 8.2.1 增强资源吸引力,丰富旅游产品供给 |
| 8.2.2 提升交通驱动力,促进旅游要素流动 |
| 8.2.3 加强市场竞争力,协调旅游发展格局 |
| 8.2.4 缓减社会压力,保障旅游惠民便民 |
| 8.2.5 释放消费潜力,实现旅游提质增效 |
| 8.2.6 存续生态协力,构筑旅游生态屏障 |
| 8.2.7 彰显体制张力,创新旅游管理机制 |
| 8.3 本章小结 |
| 9. 主要结论与研究展望 |
| 9.1 主要研究结论 |
| 9.2 可能的创新点 |
| 9.3 研究不足之处 |
| 9.4 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表的论文、科研成果等 |
| 致谢 |
（5）政府工作报告（论文提纲范文）
| 一、“十二五”圆满收官，青海发展站上了新的历史起点 |
| 二、科学规划“十三五”，确保如期全面建成小康社会 |
| （一）《纲要（草案）》编制的主要考虑 |
| （二）《纲要（草案）》规划的主要目标 |
| （三）“十三五”经济社会发展的重点任务 |
| 三、着力抓好今年工作，实现“十三五”良好开局 |
（6）思想政治教育与灾区社会稳定研究 ——以汶川地震灾区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 详细摘要 |
| Detailed Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 选题背景、意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 关于国内研究 |
| 1.2.2 关于国外研究 |
| 1.3 论文的研究方法和论文创新之处 |
| 1.3.1 论文的研究方法 |
| 1.3.2 本选题研究的可能创新点 |
| 2 思想政治教育与社会稳定研究基本态势 |
| 2.1 社会稳定释义 |
| 2.1.1 社会稳定基本内涵 |
| 2.1.2 保障社会稳定的前提条件 |
| 2.1.3 保持社会稳定的重要意义 |
| 2.2 正确有效的思想政治教育是社会稳定的有力保障 |
| 2.2.1 思想政治教育释义 |
| 2.2.2 思想政治教育与社会稳定的关系 |
| 2.2.3 思想政治教育引导灾区社会稳定 |
| 3 汶川灾区思想政治教育样态分析 |
| 3.1 历史上的汶川——辉煌与苦难 |
| 3.1.1 汶川基本地理概况 |
| 3.1.2 汶川民族历史文化形态 |
| 3.1.3 汶川地区思想政治教育形态 |
| 3.2 震后汶川灾区民众思想心态及观念态势 |
| 3.2.1 特大地震对汶川的物质性破坏 |
| 3.2.2 特大地震对汶川灾民的心理生态破坏 |
| 3.3 汶川灾区思想政治教育样态因素分析 |
| 3.3.1 汶川灾民思想状态的宏观性病理分析 |
| 3.3.2 灾民心理健康的文化阐释 |
| 3.3.3 汶川灾区民众价值观念的变化 |
| 3.4 地震灾难与汶川思想政治教育的切入模式分析 |
| 3.4.1 震后影响汶川灾区社会稳定的可能性因素 |
| 3.4.2 地震灾难与汶川思想政治教育的切入模式分析 |
| 4 灾区思想政治教育理论阐释 |
| 4.1 灾区思想政治教育的基本内涵 |
| 4.1.1 灾民心理的稳定性与灾区思想政治教育的现实涵义 |
| 4.1.2 灾民心理倾向变化与灾区思想政治教育的具体指向 |
| 4.2 灾区思想政治教育的基本方法 |
| 4.2.1 灾民思想行为模式的变化与灾区思想政治教育的基本方法 |
| 4.2.2 灾民的人格危机与灾区思想政治教育的引导方法 |
| 4.2.3 灾区思想政治教育方法的行为体系 |
| 4.3 灾区思想政治教育基本特点 |
| 4.3.1 灾区思想政治教育的导向性 |
| 4.3.2 灾区思想政治教育的层次性 |
| 4.3.3 灾区思想政治教育的主动性 |
| 4.3.4 灾区思想政治教育的激励性 |
| 4.3.5 灾区思想政治教育的及时性 |
| 4.3.6 灾区思想政治教育的感化性 |
| 5 灾区思想政治教育与灾后科学重建 |
| 5.1 灾区思想政治教育与物质家园重建 |
| 5.2 灾区思想政治教育与精神家园重建 |
| 5.2.1 心理康复与精神家园重建 |
| 5.2.2 文化精神与灾后精神重建 |
| 5.3 社会管理创新保障灾区思想政治教育的顺利开展 |
| 5.3.1 灾区社会管理所面临的主要问题 |
| 5.3.2 灾区社会管理的完善与创新 |
| 6 加强灾区思想政治教育与构建和谐社会 |
| 6.1 加大灾后重建步伐,增强灾区群众的安顿感 |
| 6.1.1 优先推进城乡住房的重建 |
| 6.1.2 优先推进学校的重建 |
| 6.1.3 优先推进医疗机构的重建 |
| 6.1.4 优先推进市政公用设施的重建 |
| 6.2 加强思想政治教育,增强灾区群众的方向感 |
| 6.2.1 明确思想教育引导的主要任务 |
| 6.2.2 注重宣传引导的基本方法 |
| 6.2.3 提高宣传引导的工作能力 |
| 6.3 着力民众心理抚慰,增强灾区群众的光明感 |
| 6.3.1 做好灾区群众心理疏导的必要性 |
| 6.3.2 实施好灾区群众心理康复工程 |
| 6.3.3 搞好灾后群众心理援助任重道远 |
| 6.4 给力社会人文关怀,增强灾区群众的温馨感 |
| 6.4.1 大力营造人文关怀的良好氛围 |
| 6.4.2 促进体现人文关怀的文化建设 |
| 6.5 注重民族文化传承,增强灾区群众的归属感 |
| 6.5.1 文化重建过程中注重民众的主体地位 |
| 6.5.2 充分保护羌族文化的完整性、延续性 |
| 6.5.3 加大羌族文化的研究和保护力度 |
| 6.6 确保社会政治稳定,增强灾区群众的安全感 |
| 7 结论 |
| 7.1 这项研究对社会稳定和发展具有重大的理论和实践意义 |
| 7.2 这项研究对提高党的执政能力和民族凝聚力具有重大意义 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 在学期间发表学术论文及参加科研工作情况 |
（7）基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究的背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高速铁路 |
| 1.2.2 高铁客运枢纽 |
| 1.2.3 交通接驳概念群 |
| 1.2.4 换乘概念群 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容及框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 第二章 高铁枢纽的发展历程及相关理论研究综述 |
| 2.1 世界高铁枢纽发展历程 |
| 2.1.1 高速铁路的源起和发展 |
| 2.1.1.1 世界高速铁路发展阶段及特征 |
| 2.1.1.2 国内高速铁路建设概况及前景 |
| 2.1.2 高铁客运枢纽的建设 |
| 2.1.2.1 国外高铁客运枢纽的建设概况 |
| 2.1.2.2 国内高铁客运枢纽的建设现状 |
| 2.1.2.3 案例研究相关启示 |
| 2.2 相关理论研究综述 |
| 2.2.1 影响高铁枢纽交通接驳规划研究的基础理论 |
| 2.2.1.1 系统论 |
| 2.2.1.2 可持续交通理论 |
| 2.2.1.3 绿色交通理念 |
| 2.2.2 利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论 |
| 2.2.2.1 节点—场所理论 |
| 2.2.2.2 圈层发展理论 |
| 2.2.3 与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究 |
| 2.2.3.1 国外研究 |
| 2.2.3.2 国内研究 |
| 2.2.3.3 研究现状总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于“绿色换乘”的高铁枢纽交通接驳规划理论建构 |
| 3.1 “绿色换乘”的概念及内涵 |
| 3.1.1 “绿色换乘”的概念 |
| 3.1.2 “绿色换乘”的内涵 |
| 3.1.2.1 哲学内涵 |
| 3.1.2.2 功能内涵 |
| 3.1.2.3 经济内涵 |
| 3.1.2.4 社会内涵 |
| 3.1.2.5 环境内涵 |
| 3.1.2.6 空间内涵 |
| 3.2 高铁枢纽交通接驳体系的理论建构 |
| 3.2.1 高铁枢纽交通接驳体系构成及内涵 |
| 3.2.1.1 宏观区域层面 |
| 3.2.1.2 中观城市层面 |
| 3.2.1.3 微观枢纽层面 |
| 3.2.2 高铁枢纽交通接驳体系的基本特性 |
| 3.2.2.1 协调性 |
| 3.2.2.2 开放性 |
| 3.2.2.3 多样性 |
| 3.2.2.4 结构性 |
| 3.2.2.5 一体化 |
| 3.2.2.6 安全性 |
| 3.2.2.7 低碳性 |
| 3.2.2.8 高效性 |
| 3.2.2.9 公平性 |
| 3.2.2.10 和谐性 |
| 3.2.3 影响高铁枢纽交通接驳体系建构的因素 |
| 3.3 高铁枢纽交通接驳规划的基本原理 |
| 3.3.1 系统原理 |
| 3.3.2 语境协调原理 |
| 3.3.3 技术支撑原理 |
| 3.3.3.1 生态技术支撑 |
| 3.3.3.2 信息技术支撑 |
| 3.3.3.3 结构技术支撑 |
| 3.4 高铁枢纽交通接驳规划的实施程序 |
| 3.4.1 高铁枢纽客流需求预测 |
| 3.4.1.1 高铁枢纽客流特征 |
| 3.4.1.2 客流预测关键指标 |
| 3.4.2 设施规模需求分析 |
| 3.4.2.1 铁路车场规模分析 |
| 3.4.2.2 交通接驳设施规模分析 |
| 3.4.2.3 其它换乘设施规模分析 |
| 3.4.3 交通接驳规划方案设计 |
| 3.4.4 仿真模拟评估 |
| 3.4.4.1 仿真模拟评价概述 |
| 3.4.4.2 仿真模型及软件综述 |
| 3.4.4.3 仿真模拟评价标准 |
| 3.4.4.4 仿真模拟评估流程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁枢纽与城市对外交通的联合 |
| 4.1 高铁枢纽与公路客运的一体化衔接 |
| 4.1.1 高铁与公路客运的协同发展途径 |
| 4.1.2 高铁枢纽与长途客站的一体化衔接布局 |
| 4.1.2.1 长途客站的布局原则 |
| 4.1.2.2 一体化衔接布局模式 |
| 4.1.3 高铁枢纽与长途客站的一体化换乘模式 |
| 4.1.3.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 4.1.3.2 基于站场布局的的换乘模式 |
| 4.1.4 长途客站与市内公交的一体化衔接换乘 |
| 4.2 高铁枢纽内部铁路间的一体化衔接 |
| 4.2.1 高速铁路的运输组织模式分析 |
| 4.2.1.1 国外高铁运输组织模式 |
| 4.2.1.2 国内高铁运输组织模式 |
| 4.2.2 我国高铁与其它铁路换乘的必要性分析 |
| 4.2.3 高铁与其它铁路站场的一体化衔接布局 |
| 4.2.3.1 平面分离式布局 |
| 4.2.3.2 平面毗邻式布局 |
| 4.2.3.3 立体叠合式布局 |
| 4.2.4 高铁与其它铁路客流的一体化换乘模式 |
| 4.2.4.1 站台换乘模式 |
| 4.2.4.2 换乘层换乘模式 |
| 4.3 高铁枢纽与航空客运的一体化衔接 |
| 4.3.1 高铁和航空：竞争or 合作？ |
| 4.3.1.1 高铁与航空的竞争 |
| 4.3.1.2 高铁与航空的合作 |
| 4.3.2 “航空+高铁”联运模式概述 |
| 4.3.2.1 “航空+高铁”联运的内涵 |
| 4.3.2.2 “航空+高铁”联运的特征 |
| 4.3.2.3 “航空+高铁”联运的意义 |
| 4.3.3 基于“空铁联运”的一体化衔接布局 |
| 4.3.3.1 高速铁路网与机场的衔接 |
| 4.3.3.2 高铁站与航站楼的一体化衔接 |
| 4.3.4 基于“空铁联运”的一体化换乘模式 |
| 4.3.4.1 普通值机模式 |
| 4.3.4.2 “零米支线飞行”模式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高铁枢纽与城市内部交通的耦合 |
| 5.1 高铁枢纽与轨道交通的一体化衔接 |
| 5.1.1 城市轨道交通的概述 |
| 5.1.1.1 相关概念界定 |
| 5.1.1.2 起源及发展现状 |
| 5.1.2 高铁枢纽与轨道交通衔接的意义 |
| 5.1.3 高铁枢纽与轨道交通线网的衔接 |
| 5.1.3.1 平行接驳方式 |
| 5.1.3.2 交叉接驳方式 |
| 5.1.3.3 综合接驳方式 |
| 5.1.4 高铁枢纽与城轨站点的一体化衔接布局 |
| 5.1.4.1 重合式布局 |
| 5.1.4.2 半重合式布局 |
| 5.1.4.3 并列式布局 |
| 5.1.5 高铁枢纽与轨道交通的一体化换乘模式 |
| 5.1.5.1 换乘大厅换乘 |
| 5.1.5.2 同站台换乘 |
| 5.2 高铁枢纽与常规公交的一体化衔接 |
| 5.2.1 高铁枢纽与常规公交衔接的意义 |
| 5.2.2 高铁枢纽与常规公交衔接的原则 |
| 5.2.3 高铁枢纽与公交线网的衔接布局 |
| 5.2.3.1 集中式布局 |
| 5.2.3.2 分散式布局 |
| 5.2.3.3 复合式布局 |
| 5.2.4 高铁枢纽与公交场站的一体化衔接布局 |
| 5.2.4.1 蓄车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.4.2 公交站与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.5 高铁枢纽与常规公交的一体化换乘模式 |
| 5.2.5.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 5.2.5.2 基于场站布局的换乘模式 |
| 5.3 高铁枢纽与出租车的一体化衔接 |
| 5.3.1 高铁枢纽与出租衔接的意义及前景 |
| 5.3.1.1 高铁枢纽与出租车衔接的意义 |
| 5.3.1.2 高铁枢纽与出租车接驳的前景 |
| 5.3.2 高铁枢纽与出租车的衔接原则 |
| 5.3.3 高铁枢纽与出租车场站的一体化衔接布局 |
| 5.3.3.1 站点与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.3.2 待车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.4 高铁枢纽与出租车的一体化换乘模式 |
| 5.3.4.1 纯地面层换乘 |
| 5.3.4.2 纯地下层换乘 |
| 5.3.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.3.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化衔接 |
| 5.4.1 高铁枢纽与社会车辆衔接前景及意义 |
| 5.4.2 高铁枢纽与社会车辆的衔接原则 |
| 5.4.3 高铁枢纽与社会车辆停车场的衔接布局 |
| 5.4.3.1 结合站前广场布局 |
| 5.4.3.2 结合站房布局 |
| 5.4.3.3 结合周边建筑布局 |
| 5.4.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化换乘模式 |
| 5.4.4.1 纯地下层换乘 |
| 5.4.4.2 纯地面层换乘 |
| 5.4.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.4.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 高铁枢纽与周边快速集散系统的结合 |
| 6.1 高铁站区外围快速集散系统的组织 |
| 6.1.1 外围快速集散系统组织原则 |
| 6.1.2 外围快速集散系统组织模式 |
| 6.1.2.1 双环模式 |
| 6.1.2.2 半环模式 |
| 6.1.2.3 单环模式 |
| 6.2 高铁站区内部快速集散系统组织 |
| 6.2.1 内部快速集散系统的构成 |
| 6.2.2 高架进站系统的布局模式 |
| 6.2.2.1 封闭循环式布局 |
| 6.2.2.2 开放式布局 |
| 6.2.3 内部快速集散系统的组织模式 |
| 6.3 内外快速集散系统接口的组织 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁枢纽与城市慢行交通的融合 |
| 7.1 高铁枢纽与步行交通的融合 |
| 7.1.1 枢纽与步行交通衔接概述 |
| 7.1.2 站区周边步行系统的建构 |
| 7.1.2.1 空中步行连廊 |
| 7.1.2.2 地面连续步道 |
| 7.1.2.3 地下步行街 |
| 7.1.3 穿越站区的步行系统建构 |
| 7.1.3.1 高架铁路模式 |
| 7.1.3.2 铁路下沉模式 |
| 7.1.3.3 地下通道模式 |
| 7.1.3.4 高架步道模式 |
| 7.1.4 站区内部步行系统的建构 |
| 7.1.4.1 站前广场的演化阶段及其特征 |
| 7.1.4.2 传统铁路客站站前广场特征 |
| 7.1.4.3 我国高铁枢纽站前广场特征 |
| 7.1.4.4 高铁枢纽站前广场规划原则 |
| 7.1.4.5 目前面临的挑战及对策 |
| 7.2 高铁枢纽与自行车交通的衔接 |
| 7.2.1 自行车的优势及发展现状 |
| 7.2.1.1 自行车交通的优势 |
| 7.2.1.2 国内外的发展现状 |
| 7.2.2 B+R：自行车与公共交通的换乘 |
| 7.2.3 影响高铁枢纽自行车客流分担率的因素 |
| 7.2.3.1 枢纽周边的土地利用情况 |
| 7.2.3.2 停车设施规模的确定 |
| 7.2.3.3 停车设施管理 |
| 7.2.4 自行车停车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 高铁枢纽本体的整合 |
| 8.1 枢纽本体概念的产生 |
| 8.2 本体发展历程回顾 |
| 8.2.1 国外发展阶段及特征 |
| 8.2.1.1 起源阶段（1830~19 世纪中期） |
| 8.2.1.2 发展阶段Ⅰ（19 世纪中至20 世纪初） |
| 8.2.1.3 发展阶段Ⅱ（20 世纪20~60 年代） |
| 8.2.1.4 成熟阶段（20 世纪80 年代以后） |
| 8.2.2 国内发展阶段及特征 |
| 8.2.2.1 第一阶段（1949~1980） |
| 8.2.2.2 第二阶段（1980~2002） |
| 8.2.2.3 第三阶段（2003~今） |
| 8.3 本体换乘空间设计 |
| 8.3.1 换乘空间设计趋势 |
| 8.3.1.1 站房空间通过化 |
| 8.3.1.2 站场重要性提升 |
| 8.3.1.3 服务设施完善化 |
| 8.3.2 通过式布局模式 |
| 8.3.2.1 完全通过式布局 |
| 8.3.2.2 “通过+等候”式布局 |
| 8.3.3 立体化流线组织 |
| 8.4 本体商业空间设计 |
| 8.4.1 国内外发展现状及对策 |
| 8.4.2 前期商业策划研究 |
| 8.4.3 商业空间布局模式 |
| 8.4.3.1 与换乘空间并置的集中布局 |
| 8.4.3.2 与换乘空间结合的分散布局 |
| 8.5 本体建筑形态创作 |
| 8.5.1 地域性理念的生成机制及内涵 |
| 8.5.2 在建筑形态创作中的表达 |
| 8.5.2.1 探索自然环境 |
| 8.5.2.2 关注人文环境 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）承德市城市竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 研究方法和思路 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 相关经济管理理论 |
| 2.1.1 主要的行政管理理论 |
| 2.1.2 现代城市主要管理理论 |
| 2.2 城市竞争力理论概述 |
| 2.2.1 城市竞争力的概念 |
| 2.2.2 城市竞争力理论模型 |
| 2.3 城市竞争力评价指标体系的构建 |
| 2.3.1 五系统论 |
| 2.3.2 解释性指标体系 |
| 2.3.3 六大综合指标 |
| 2.4 城市竞争力的一般评价方法 |
| 2.4.1 区域经济学分析方法 |
| 2.4.2 基准分析方法 |
| 2.4.3 SWOT分析方法 |
| 2.4.4 AHP决策分析方法与综合评价法 |
| 2.4.5 熊氏指数法 |
| 2.5 城市竞争力评价程序 |
| 3 承德市城市竞争力评价指标体系构建和方法选择 |
| 3.1 承德市情况概要 |
| 3.1.1 承德市基本情况 |
| 3.1.2 承德市优、劣势 |
| 3.1.3 承德市近期经济发展目标 |
| 3.2 承德城市竞争力指标体系构建的基本原则 |
| 3.3 承德城市竞争力评价指标体系的选取和构建 |
| 3.3.1 承德城市竞争力评价指标的选取 |
| 3.3.2 承德城市竞争力评价指标体系的构建 |
| 3.4 承德城市竞争力评价方法的选择 |
| 3.4.1 样本城市的选取 |
| 3.4.2 评价方法的选择 |
| 3.4.3 主成分分析模型 |
| 3.4.4 聚类分析法简介 |
| 4 承德市城市竞争力分析 |
| 4.1 承德市城市竞争力的常规分析 |
| 4.2 承德市城市竞争力主成分分析 |
| 4.2.1 经济发展水平比较评价 |
| 4.2.2 社会发展水平比较评价 |
| 4.2.3 生态环境与旅游发展水平比较评价 |
| 4.3 承德市城市竞争力综合评价 |
| 4.3.1 对三个一级指标进行分析评价 |
| 4.3.2 对整体进行分析评价 |
| 4.3.3 结果评价 |
| 5 提升承德城市竞争力的对策及建议 |
| 5.1 调整产业结构,转变发展方式 |
| 5.1.1 抓投资上项目,提升企业层级 |
| 5.1.2 加快发展现代产业,促进发展方式转变 |
| 5.2 强化开放意识,提高对外开放水平 |
| 5.2.1 坚持把解放思想作为提高对外开放水平的基本前提 |
| 5.2.2 坚持把招商引资作为提高对外开放水平的重中之重 |
| 5.2.3 坚持把京津、冀东作为提高对外开放水平的主攻方向 |
| 5.2.4 坚持把优化环境作为提高对外开放水平的关键举措 |
| 5.2.5 坚持把质量作为提高对外开放水平的基本保障 |
| 5.3 发展低碳经济,走可持续发展之路 |
| 5.3.1 制定低碳经济发展规划 |
| 5.3.2 构建低碳产业支撑体系 |
| 5.3.3 加快低碳技术开发与应用 |
| 5.3.4 引导低碳社会生活方式 |
| 5.4 加快城市建设,打造国际旅游名城 |
| 5.4.1 突出历史、文化、旅游特色,高点定位城市规划 |
| 5.4.2 疏解老城区密度,彰显历史文化特色 |
| 5.4.3 完善城市功能,提升城市承载力 |
| 5.4.4 加大环境整治力度,推进城市生态建设 |
| 5.5 保障和改善民生,建设和谐承德 |
| 5.6 强化城市管理,提高城市建设水平 |
| 5.6.1 树立经营城市的理念 |
| 5.6.2 坚持以人为本 |
| 5.6.3 转变政府行为 |
| 5.6.4 提高公共服务能力 |
| 5.6.5 营造全民参与城市管理的载体和舆论环境 |
| 6 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 需要进一步研究的几个问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（9）京津城际轨道交通工程的哲学问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的研究意义、国内外现状分析 |
| 1.1.1 论文的研究意义 |
| 1.1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2 论文的结构和内容 |
| 1.3 采取的研究方法 |
| 1.4 课题的创新性 |
| 第2章 工程哲学与京津城际轨道交通工程 |
| 2.1 京津城际轨道交通工程概述 |
| 2.1.1 京津城际轨道交通工程简介 |
| 2.1.2 京津城际轨道交通工程修建意义 |
| 2.1.3 京津城际轨道交通工程经济和社会效益 |
| 2.2 京津城际轨道交通工程的哲学认识和分析 |
| 2.2.1 对京津城际轨道交通工程的哲学分析 |
| 2.2.2 从工程哲学观点分析京津城际轨道交通工程的本性和特征 |
| 2.2.3 从工程哲学观点研究京津城际轨道交通工程中的工程辩证法问题 |
| 第3章 京津城际轨道交通工程中的辩证法问题 |
| 3.1 京津城际轨道交通工程的一般矛盾 |
| 3.1.1 京津城际轨道交通工程设计阶段的矛盾 |
| 3.1.2 京津城际轨道交通工程建造阶段的矛盾 |
| 3.1.3 京津城际轨道交通工程使用阶段的矛盾 |
| 3.2 京津城际轨道交通工程投资、进度和质量的特殊矛盾 |
| 3.2.1 京津工程项目投资、进度和质量三大目标之间的关系 |
| 3.2.2 掌握京津工程三大目标的辩证关系,对目标控制的重要作用 |
| 第4章 京津城际轨道交通工程的创新理念 |
| 4.1 京津城际轨道交通工程的工程技术创新 |
| 4.1.1 以人为本的新型车站创新 |
| 4.1.2 路、桥、道工程的技术创新 |
| 4.1.3 动车组及四电集成的创新 |
| 4.2 京津城际轨道交通工程的运输组织与管理创新 |
| 4.2.1 便捷的票务系统创新 |
| 4.2.2 公交式的列车运行方案创新 |
| 4.2.3 绿色环保及人性化的服务创新理念 |
| 4.3 京津城际轨道交通工程的安全管理和风险控制 |
| 4.3.1 噪声防护防灾安全系统创新 |
| 4.3.2 京津工程体现出的风险控制理念 |
| 第5章 京津城际轨道交通工程的和谐思想 |
| 5.1 京津城际轨道交通工程与社会的协调 |
| 5.1.1 京津城际轨道交通工程建设的必要性 |
| 5.1.2 京津城际轨道交通工程建设的可行性 |
| 5.1.3 京津城际轨道交通工程建设的经济性 |
| 5.2 京津城际轨道交通工程与人文的协调 |
| 5.2.1 京津城际轨道交通工程体现的人文精神 |
| 5.2.2 培养了一批年轻的高速铁路管理人才及技术人才 |
| 5.3 京津城际轨道交通工程与环境的协调 |
| 5.3.1 京津城际轨道交通工程与自然环境的协调 |
| 5.3.2 京津城际轨道交通工程与社会环境的协调 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表和获奖的学术论文 |
（10）基于系统管理理论的铁路车务段管理模式与实施对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容和方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法和解决问题途径 |
| 第2章 新体制下铁路站段管理模式选择 |
| 2.1 铁路管理体制的沿革 |
| 2.2 新体制下的管理结构分析 |
| 2.3 站段管理模式的选择 |
| 2.3.1 站段管理模式简介 |
| 2.3.2 系统管理理论简述 |
| 2.3.3 站段管理模式选择 |
| 第3章 提高领导班子自控能力的对策 |
| 3.1 新管理体制对站段领导班子的新要求 |
| 3.2 站段领导班子存在的问题分析 |
| 3.3 提高自控能力的对策建议 |
| 第4章 提高科室干部自控能力的对策 |
| 4.1 新管理体制对站段科室干部的能力要求 |
| 4.2 站段科室干部存在的问题分析 |
| 4.3 提高自控能力的对策建议 |
| 第5章 提高中间站领导班子自控能力的对策 |
| 5.1 新管理体制对中间站领导能力要求 |
| 5.2 中间站领导班子存在的问题分析 |
| 5.3 提高自控能力的对策建议 |
| 第6章 提高一线班组自控能力的对策 |
| 6.1 新管理体制对一线班组的能力要求 |
| 6.2 一线班组存在的问题分析 |
| 6.3 提高自控能力的对策建议 |
| 第7章 通辽车务段自控型管理模式的应用实践 |
| 7.1 惯性违章预防与对策 |
| 7.2 强化特殊人群管理 |
| 7.3 强化职工现场技能培训 |
| 7.4 加强企业文化线建设 |
| 7.5 充分发挥先锋模范作用 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 研究生期间发表的论文及参加的科研活动 |
四、以人为本 构筑大提速安全屏障（论文参考文献）
- [1]面向人因行为的城轨运营系统安全管理策略研究[D]. 赵晨阳. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]深化产城融合理念 打造宜业宜居的福州国际化滨海新城[J]. 林琳仙. 智库时代, 2018(22)
- [4]长江经济带旅游发展绩效的空间格局演化、机理与优化[D]. 许贤棠. 华中师范大学, 2016(01)
- [5]政府工作报告[N]. 郝鹏. 青海日报, 2016
- [6]思想政治教育与灾区社会稳定研究 ——以汶川地震灾区为例[D]. 青理东. 中国矿业大学(北京), 2012(05)
- [7]基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究[D]. 王晶. 天津大学, 2011(06)
- [8]承德市城市竞争力研究[D]. 曹洪伟. 西安理工大学, 2010(12)
- [9]京津城际轨道交通工程的哲学问题研究[D]. 王彦丽. 西南交通大学, 2009(S1)
- [10]基于系统管理理论的铁路车务段管理模式与实施对策研究[D]. 王健宇. 西南交通大学, 2009(S1)